Правовое положение диспетчерских служб и интернет-сервисов заказа такси должно быть закреплено в законодательстве

В настоящее время специального закона, регулирующего деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, в России нет. Ряд общих положений, определяющих ее правовые основы, содержатся в Федеральном законе от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее – Закон № 69-ФЗ). Согласно ему для осуществления такой деятельности юридическое лицо или индивидуальный предприниматель должны получить специальное разрешение, которое выдается уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта РФ на срок не менее пяти лет. На сегодняшний день в Москве выдано около 55 тыс. таких разрешений, в Московской области – около 48 тыс. Определены в Законе № 69-ФЗ и требования к внешнему виду автомобилей такси – на крыше у них должен быть размещен опознавательный оранжевый фонарь, на кузове – "шашечки" (композиция из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке), а сам кузов должен быть определенного цвета, если такое требование установлено регионом. Кроме того, закреплена обязанность юрлиц и ИП, оказывающих услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обеспечивать техобслуживание и ремонт автомобилей такси, проведение проверок их технического состояния перед выездом на линию и прохождение водителями такси предрейсового медицинского осмотра.

Однако таксопарки и водители такси – не единственные участники рынка таксомоторных перевозок. Популярны также диспетчерские службы заказа такси – причем они могут существовать как в таксопарках, так и в качестве самостоятельных организаций – и так называемые интернет-агрегаторы заказов (такие как "Яндекс.Такси", GetTaxi, Uber). Правовой статус этих сервисов не определен ни в действующем законодательстве, ни в проекте рамочного закона о таксомоторных перевозках¹ (далее – Законопроект), и эксперты этой ситуацией недовольны. Предложения о необходимости уточнения законодательного регулирования данной деятельности, в частности путем внесения поправок к Законопроекту, были обсуждены в ходе посвященных этой проблеме общественных слушаний, которые состоялись 24 июля в Общественной палате РФ.

По словам заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Дмитрия Пронина, субъекты РФ способны добиться снижения количества нелегальных таксистов – например, с помощью предоставления преференций легальным перевозчикам. "Мы стараемся уходить от нелегального сегмента, создавая преимущества легальным таксистам. Мы стали пускать такси на выделенные полосы, сделали для них почти 400 стоянок, в том числе в зоне платной парковки. Более того, Москва – единственный субъект РФ, который субсидирует приобретение новых автомобилей. Таким образом, парк легковых автомобилей такси в городе постоянно обновляется", – отметил он. При этом, по его мнению, действующее законодательство все же не позволяет учесть все особенности данного бизнеса и нуждается в корректировке.

Все участники слушаний согласны с тем, что закон о регулировании таксомоторных перевозок должен носить рамочный характер. А особенности осуществления этой деятельности в конкретном субъекте РФ должны быть установлены региональным законодательством – требования к срокам эксплуатации подвижного состава и внешнему виду автомобилей, предельное максимальное количество такси в регионе, режим работы водителей такси, ответственность за нарушение правил перевозки и др.

Невозможность установления единой модели рынка таксомоторных перевозок подтверждается и опытом других стран в этой сфере. Тем не менее, анализ международной практики показывает, от каких составляющих зависит качество услуг. По словам управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Ованесова, оно достигается двумя путями:

• жестким регулированием тарифов на перевозки при единовременном жестком контроле за их соблюдением, в том числе путем государственного участия в бизнесе (если цель – низкие тарифы);
• фрагментированием сектора (деление его между перевозчиками), что позволяет государству легко отслеживать нарушения.

В России же снижение тарифов происходит, в основном, путем демпинга, что, естественно, ухудшает качество услуг, подчеркивают эксперты. Интернет-агрегаторы, как правило, предлагают перевозки по ценам, которые существенно ниже, чем у обычных таксомоторных компаний. Это логично, ведь своего парка автомобилей у них нет и расходы на ремонт они не несут. Нет у них и законодательно закрепленной обязанности следить за тем, какому водителю они передают заказ: в каком состоянии его машина, как он себя чувствует, сколько времени уже отработал. По словам финансового директора ОАО "ТАКСИ МОСКВА" Дмитрия Киндри, при использовании таких сервисов нельзя быть уверенным, что заказ исполнит легальный таксист. Он также подчеркивает, что в случае возникновения претензии к автомобилю или качеству услуги жаловаться клиентам, по сути, некуда – агрегаторы ссылаются на то, что оказывают лишь информационную услугу по поиску автомобиля.

Именно поэтому необходимо определить правовой статус интернет-агрегаторов и диспетчерских служб заказа такси и предусмотреть их ответственность за нарушение правил перевозок, считают эксперты. При этом они не против существования таких сервисов, особенно с учетом их удобства для граждан (в Москве, к примеру, около 70% заказов на перевозку обрабатывается агрегаторами), но подчеркивают, что работать сервисы должны в том же правовом поле, что и таксомоторные компании.

Отметим, что 23 июля текущего года руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев обратился в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверить на соответствие законодательству деятельность мобильных приложений Uber, GetTaxi и "Яндекс.Такси". Он отмечает, что указанные сервисы снижают цены на перевозки, доплачивая при этом водителям суммы, покрывающие разницу между тарифами, и не удерживая НДФЛ с этих выплат. "При этом другие участники рынка таксомоторных услуг становятся неконкурентными и вынуждены снижать тарифы. Но тарифы, устанавливаемые приложениями по вызову такси, не включают в себя расходы на безопасность, качество и осуществление технологических процессов оказания услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Тарифы мобильных приложений по вызову такси рассчитаны исходя из себестоимости услуг по приему заказа через Интернет. Доплаты водителям и массированная реклама приложений производятся компаниями из значительных средств, привлекаемых на развитие на международных инвестиционных рынках", – отмечается в обращении. Указанная деятельность, по мнению Сергея Канаева, ведет к монополизации тарифообразования и напрямую влияет на организацию транспортного обслуживания населения.

Заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами Дмитрий Галочкин сообщил представителям СМИ, что поддерживает инициативу о проверке данных сервисов.

МНЕНИЕ

Дмитрий Галочкин, заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами:

"Я считаю, что очень внимательно нужно следить за деятельностью транснациональных компаний, которые занимаются таксоперевозками, и компаний, которые занимаются агрегацией заявок на перевозки. Важно, чтобы государство эту сферу деятельности контролировало и делало это довольно жестко, чтобы таксоперевозки осуществлялись по всем стандартам с соблюдением общественной безопасности, чтобы в этой сфере работали профессиональные компетентные таксисты, а подвижной состав соответствовал установленным требованиям. Нужно чтобы правоприменители, в том числе Генеральная прокуратура РФ, дали правовую оценку деятельности этих компаний: является ли она законной или, наоборот, незаконной предпринимательской деятельностью. Кроме того, я считаю, что все компании, осуществляющие деятельность на территории России, и налоги должны платить в России".

---

Еще одна обозначенная во время слушаний проблема – как проверять нелегальных таксистов, машины которых не оборудованы опознавательными знаками такси. В этом случае практически невозможно доказать, что они осуществляют перевозки пассажиров. Одно из предложений по ее решению – продолжать борьбу с нелегальными перевозчиками путем проведения информационной кампании о преимуществах легального такси и рисках нелегального, предоставлением легальным перевозчикам налоговых льгот, преференций по доступу к транспортной инфраструктуре (вокзалы, аэропорты и др.).

Помимо этого, представители Московской торгово-промышленной палаты предложили подумать о включении разрешений на перевозку пассажиров и багажа в гражданский оборот, чтобы они могли отчуждаться, становиться предметом залога и т. д.

Также все участники слушаний выступили за введение профстандарта для водителей такси. Дмитрий Галочкин предложил таксомоторным компаниям самим подать заявку в Минюст России заявку на его разработку. В заключение же он пообещал, что ОП РФ сделает все возможное, чтобы предложения участников рынка таксомоторных перевозок были учтены при дальнейшем рассмотрении Законопроекта. К слову, его рассмотрение идет не очень быстрыми темпами – в первом чтении он был принят почти год назад (16 сентября 2014 года). Возможно, необходимость решения выявленных проблем в сфере таксомоторных перевозок ускорит процесс его принятия.