Несет ли капитан морского судна ответственность за сохранность перевозимого груза?

Андрей Комиссаров

Руководитель коллегии адвокатов "Комиссаров и партнеры", адвокат (адвокатская палата Санкт-Петербурга)

специально для ГАРАНТ.РУ

Стремительный технологический прогресс не лишает популярности транспортировку грузов морским транспортом. Лидирующее место по числу морских перевозок занимает Атлантический океан (50% транспортировок). Следующими по значимости считаются грузоперевозки по Тихому и Индийскому океанам. В России Северный морской путь – это главный водный маршрут страны и кратчайший морской путь из Европы в Тихий океан. Морские суда выдерживают конкуренцию с такими современными средствами перемещения, как самолеты и трубопроводы. Доставка грузов морем часто является единственным способом доставки грузов на некоторые территории. Однако транспортировка груза морем не лишена недостатков, и доставить груз в целости и сохранности до пункта назначения удается не всегда.

В юридическом смысле под "несохранностью" груза понимается его полная физическая утрата, потеря или ухудшение качеств, уменьшение количества единиц или массы. Имущество, перевозимое морским транспортом, в наибольшей степени подвержено воздействию различных опасностей и случайностей, включая природные явления и ошибки экипажа.

Разберемся, несет ли капитан, управляющий судном, ответственность за утрату или повреждение груза?

В морских перевозках используются договоры перевозки груза (ст. 785 Гражданского кодекса) и фрахтования (ст. 787 ГК РФ). В первом случае речь идет об обязанности перевозчика доставить груз, во втором предметом договора является транспортное средство, на котором этот груз будет доставлен (речное или морское судно). Если обратиться к Кодексу торгового мореплавания РФ, в ст. 115 ведется речь о договоре морской перевозки груза. По смыслу это понятие объединяет в себя сразу два вышеназванных вида договоров. Важным моментом является то, что капитан судна, на котором транспортируется груз, не является ни одной из сторон в заключаемом договоре морской перевозки груза.

По смыслу § 8 главы VIII Кодекса торгового мореплавания РФ, вся ответственность за сохранность перевозимого груза лежит на перевозчике (или фрахтователе), когда он от своего имени заключает договоры перевозки груза и выдает коносаменты (ст. 205 Кодекса торгового мореплавания РФ). Именно перевозчик отвечает за утрату груза или его повреждение, начиная с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи грузополучателю (п. 4 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ). Гамбургские правила и Правила Гаага-Висби, регламентирующие международные морские грузоперевозки, также гласят, что за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза отвечает именно перевозчик.

Капитан же находится в трудовых отношениях и в подчинении у судовладельца. Хотя капитан и передает грузоотправителю нотис (письменное уведомление о том, что судно готово к грузовым операциям), обязанность такого уведомления фрахтователя или отправителя груза лежит на перевозчике. Соответственно, и вся ответственность за убытки, причиненные в результате неготовности судна к погрузке, даже, несмотря на имеющийся подписанный капитаном нотис, лежит на перевозчике (ст. 125 Кодекса торгового мореплавания РФ). Даже когда капитан подписывает коносамент, он действует от имени перевозчика, и исковые требования предъявляются к перевозчику (Постановление Пятого Арбитражного апелляционного суда г. Владивосток от 2 февраля 2018 г. по делу №А51-10555/2016).

Статья 61 Кодекса торгового мореплавания РФ прямо указывает на то, что кроме прочих в обязанности капитана входит предотвращение причинение вреда находящемуся на судне грузу. Но значит ли это, что в случае повреждения перевозимого имущества ответственность лежит на капитане судна? Скорее нет, чем да.

Навигационная ошибка: если грузоперевозчик не виноват, виноват ли капитан?

При обнаружении несохранности груза однозначно предполагается вина перевозчика. Однако важным моментом является тот факт, что в отличие от общегражданской ответственности, по отношению к перевозчику в рассматриваемой ситуации действует презумпция вины обязанной стороны. Другими словами, на перевозчике лежит бремя доказывания своей невиновности. Он не будет нести ответственность, если докажет, что утрата или повреждение произошли из-за обстоятельств, перечисленных в ч. 1 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ.

Единственное основание, которое может подразумевать ответственность капитана за несохранность груза – это навигационная ошибка (ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ). Однако навигационная ошибка сама по себе не перекладывает безусловно ответственность на капитана, а лишь снимает ответственность с грузоперевозчика. Но также не во всех случаях. Так, при перевозке грузов в каботаже повреждение и утрата груза даже вследствие навигационной ошибки капитана не снимается ответственность с грузоперевозчика (ст. 122 Кодекса торгового мореплавания РФ). Перевозчик обязан возместить ущерб и в том случае, если экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку. При этом отграничение ее от навигационной ошибки – крайне трудоемкий процесс, и бремя доказывания возлагается на перевозчика.

Невозможно переложить ответственность на капитана даже в том случае, если убытки возникли в результате грубого нарушения, явившегося следствием некомпетентности капитана и его помощников, – так как перевозчик обязан изначально подобрать команду с профессиональными качествами, соответствующими возлагаемым на экипаж функциями.

Кроме того, даже если повреждение или утрата груза произошло вследствие действий капитана, убытки часто покрываются страховщиками. В некоторых случаях страховые компании в рамках регресса предъявляют требования по возмещению страховых выплат к грузоперевозчику. Однако даже если ответственность с последнего снимается по причине навигационной ошибки, аналогичные требования, но в адрес капитана, страховыми компаниями не предъявляются.

Так, в рамках рассмотрения арбитражного спора выяснилось, что капитан судна принял решение ожидать улучшения погоды в бухте. Во время маневрирования при входе в нее судно ударило волной о береговые скалы. Судно практически полностью затонуло, а весь находящийся на нем груз (свыше 3 млн кг зерна) был испорчен морской водой. Экспертиза установила, что единственной причиной гибели судна и груза стала навигационная ошибка, выразившаяся в действии и бездействии (ошибке, небрежности, упущении) капитана судна в судовождении и/или управлении судном. Перевозчик от ответственности по договору морской перевозки груза был освобожден, как и от обязанности компенсировать страховые выплаты. (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 23 мая 2017 г. по делу А40-145408/12).
 

Кто несет ответственность за срыв сроков доставки груза?

Срок доставки груза морем может быть прописан в соглашении сторон. В этом случае за задержку доставки отвечает перевозчик, но только при наличии его вины. Если соглашение не заключалось, перевозчик должен доставить груз в разумный срок, – при условии проявления должной заботливости о грузе, и с учетом сопутствующих перевозке обстоятельств. При этом в ст. 792 ГК РФ сказано, что срок доставки груза определяется транспортными кодексами и уставами. Так, чартеры и коносаменты содержат условия, по которым груз не должен перевозиться обязательно прямым маршрутом и быть доставленным в строго определенную дату. Допускается перевозка любым маршрутом, который наиболее целесообразен и удобен для перевозчика в ходе конкретной перевозки. Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, даже значительное отклонение от запланированного или "нормального" пути, в том числе с увеличением срока перевозки, к примеру, с целью спасения имущества, не считается нарушением договора, а перевозчик не несет ответственности за убытки (например, за ущерб, возникший вследствие порчи перевозимого товара или сорванные сроки передачи товара третьему лицу.

К причинам задержки доставки груза, не зависящим от перевозчика, относятся стихийные бедствия, военные действия и т. д. В таких обстоятельствах, согласно ст. 153 Кодекса торгового мореплавания РФ, капитан/перевозчик должен уведомить фрахтователя о возникших препятствиях и получить указания о том, как следует поступить с перевозимым имуществом. Если такие распоряжения не получены в разумный срок, капитан судна имеет право выгрузиться в ближайшем порту или, если это представляется более безопасным и выгодным, вернуть груз в порт отправления.

Заинтересованное лицо вправе предъявить иск к перевозчику и получить компенсацию ущерба, если докажет вину перевозчика. Если задержка превышает 30 дней с момента истечения установленного соглашением срока, груз можно считать утраченным либо принять груз и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки доставки. В случае задержки вследствие непреодолимой силы, перевозчик, в случае предъявления к нему иска о возмещении ущерба, должен доказать, что он, капитан и члены экипажа предприняли необходимые разумные меры с целью обеспечить сохранность перевозки.

Капитан судна, как и в случае с повреждением груза, несет ответственность за задержку доставки только в случае наличия умысла и причинения ущерба заказчику. Иск к капитану предъявляет перевозчик в рамках трудовых отношений.

Несет ли капитан материальную ответственность как работник по ТК РФ?

Капитан судна не является материально ответственным лицом. Его должность не входит в перечень работ и должностей, с которыми по закону разрешается заключить письменные договоры о полной материальной ответственности (постановление Минтруда России от 31 декабря 2002 г. № 85).

Поэтому, даже в том случае, когда капитан судна добровольно подписывает договор о полной материальной ответственности, суды признают такие договоренности незаконными. Материальный ущерб, причиненный капитаном, подлежит возмещению только в пределах его среднемесячного заработка (решение Октябрьского районного суда г. Мурманска от 14 декабря 2011 г. по делу № 2-5327/2011).

Но значит ли это, что взыскать с капитана полную сумму причиненного ущерба невозможно? Нет. Нужно еще учитывать случаи, указанные в ст. 243 Трудового кодекса, при которых на капитана, как на любого другого работника, может возлагаться материальная ответственность в полном объеме ущерба – вне зависимости от наличия договора о материальной ответственности. К таким случаям, в числе прочих, относится умышленное причинение ущерба, причинение ущерба в результате преступных действий или административного правонарушения, если таковые установлены судом или уполномоченным государственным органом (пример привлечения капитана к полной материальной ответственности: апелляционное определение Астраханского областного суда лот 16 марта 2016 г. по делу № 33-1112/2016).

Вывод: привлечь капитана судна к ответственности за утрату или повреждение груза на практике представляется весьма сложной задачей как для перевозчика, потерпевшего убытки, так и для страховой компании. Однако взыскание убытков с капитана возможно, если будет доказано, что его действия имели прямой умысел. Чаще всего это удается не в рамках морского права, а в порядке норм гражданского и уголовного законодательства при условии компетентного юридического сопровождения и судебного представительства.