Проект Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" (подготовлен Минтрансом России 05.03.2018)

Досье на проект

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 31.12.2017 N 0001201712310031), приказываю:

Утвердить прилагаемую Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Министр

М.Ю. Соколов

УТВЕРЖДЕНА
приказом Минтранса России
от_________________ N____

Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее - Методика) разработана в соответствии с пунктом 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р.

2. Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в зависимости от ее технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

3. Настоящая Методика предназначена для использования федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, субъектами естественных монополий в сфере грузовых железнодорожных перевозок, выполняющими работы (оказывающими услуги), включенные в перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (далее - субъект регулирования), тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, организациями, осуществляющими деятельность в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

4. Расчет пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится владельцем инфраструктуры не реже одного раза в год на основе действующих технологических процессов, паспортных данных технических средств. Изменения вносятся после проведения реконструкции и изменения технического оснащения железнодорожной инфраструктуры, а также изменении технологических процессов эксплуатации.

5. Расчет пропускной способности ведется по расчетным железнодорожным участкам, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры и является одинаковым для всех устройств инфраструктуры. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по следующим элементам: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий. Результирующая пропускная способность на расчетном железнодорожном участке устанавливается по устройству, которое имеет наименьшую пропускную способность. Результирующая пропускная способность, полученная расчетом по лимитирующему устройству, сопоставляется с размерами движения поездов, обеспеченными возможностями деповских и экипировочных устройств локомотивного хозяйства, устройств вагонного хозяйства.

6. Результирующая пропускная способность железнодорожного направления устанавливается по железнодорожному участку, имеющему наименьшую величину расчетной результирующей пропускной способности.

II. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ПО ПЕРЕГОНАМ

7. Пропускная способность железнодорожного участка - максимальное число поездов (пар поездов) в сутки, которое может быть пропущено по этому железнодорожному участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

8. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), где фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

9. Пропускная способность железнодорожного участка по перегонам определяется при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

10. Пропускная способность железнодорожного участка по перегонам определяется с учетом исключения для движения поездов части суточного бюджета времени, необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств tтех, а также компенсации потерь времени, вызванных отказами в работе технических средств коэффициент надежности ?н.

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина tтех принимается для:

однопутных железнодорожных линий 75 мин;

железнодорожных линий с двухпутными вставками - 90 мин;

двухпутных железнодорожных линий - 150 мин.

Коэффициент надежности учитывает паспортную надежность технических средств инфраструктуры и подвижного состава. Доля суточного бюджета времени, которая используется для пропуска поездов с учетом вероятных отказов в работе постоянных технических устройств и подвижного состава, определяется на основе нормативного коэффициента надежности ?н, который принимается:

для однопутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,93, а для не электрифицированных - 0,92;

для двухпутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,96, а для не электрифицированных - 0,95;

для однопутных железнодорожных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного скрещения поездов, электрифицированных железнодорожных линий - 0,95, а для не электрифицированных - 0,94.

11. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется по каждому перегону, а определение результирующей пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом.

1) Определяется максимальный перегон.

2) На максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьший период графика, из четырех основных схем: безостановочный пропуск поездов на ограничивающий перегон; безостановочный пропуск поездов с ограничивающего перегона безостановочное проследование раздельных пунктов ограничивающего перегона поездами четного направления; безостановочное проследование указанных раздельных пунктов поездами нечетного направления. При обязательности остановки всех поездов на раздельном пункте, ограничивающем максимальный перегон, или при наличии особых условий пропуска поездов выбирается схема, обеспечивающая их выполнение.

3) Если на железнодорожном участке есть перегоны, близкие по сумме времен хода четных и нечетных поездов к максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы прокладки поездов на максимальном перегоне.

4) Ограничивающим будет перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика.

12. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков, не оборудованных автоблокировкой, определяется в парах поездов в сутки по формуле:

= (1440 - tтех) н / (tх + а + б),                (2.1)

где Тпер - период графика движения на ограничивающем перегоне, мин;

tх - суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 11 настоящей Методики, мин;

 - соответственно станционные интервалы, предусмотренные схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 11 настоящей Методики, по примыкающим к ограничивающему перегону раздельным пунктам а и б, мин.

13. На однопутных железнодорожных участках, имеющих устойчивую непарность размеров движения, при которой число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле (2.1). Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения количество поездов в сутки определяется по формуле:

Nм= Nнал ?.                                                         (2.2)

для обратного направления с большими размерами движения количество поездов в сутки определяется по формуле,

NБ= Nнал(2- ?).                                                   (2.3)

где - коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

14. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блок-поста, пропускная способность при парном графике движения поездов (пар поездов) в сутки, определяется по формуле:

,                               (2.4)

здесь , и ,

где - время движения соответственно четных и нечетных поездов между раздельными пунктами, мин;

- наибольшее время движения поезда между раздельным пунктом и постом соответственно в четном и нечетном направлении, мин;

- интервалы попутного следования поездов соответственно в четном и нечетном направлении, мин.

15. Пропускная способность перегонов, на которых применяется подталкивание или кратная тяга, определяется в зависимости от системы эксплуатации вспомогательных локомотивов исходя из условия, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для одиночной тяги.

Если подталкивание применяется на части перегона и время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты tподт меньше, чем время хода подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта t, то расчет пропускной способности ведется по формуле (2.1.) Если tподт ? t, то в указанную формулу вместо времени хода подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта подставляется значение tподт.

При проследовании подталкивающего локомотива с поездом на весь перегон и возвращения его с поездом обратного направления период графика рассчитывается в зависимости от принятых условий работы вспомогательного локомотива (постановка в голову или хвост поезда, отцепка с остановкой или без неё). Исходя из принятых условий должны подсчитываться станционные интервалы скрещения по обоим раздельным пунктам для определения периода графика движения поездов.

16. На однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, пропускная способность по перегонам пар поездов в сутки, ведется при частично-пакетном графике движения поездов определяется по формуле:

,  (2.5)

где K - количество поездов, пропускаемых в одном пакете;

 - коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, пропускаемых в пакетах к общему числу поездов;

t, t - время движения поездов по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 12 настоящей Методики, мин;

Iр, Iр - расчетные межпоездные интервалы соответственно в нечетном и четном направлениях, мин.

При определении пропускной способности принимается ,
при K= 2.

Для освоения перевозок в отдельные периоды года допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете. Максимальная величина коэффициента пакетности в зависимости от путевого развития промежуточных раздельных пунктов принимается в соответствии с таблицей 2.1.

Таблица 2.1

Число приемо-отправочных железнодорожных путей на раздельных пунктах, ограничивающих перегон (включая главный железнодорожный путь)	?п
На обоих раздельных пунктах по четыре железнодорожных пути	1
На одном три железнодорожных пути, на другом четыре железнодорожных пути	0,7
На обоих раздельных пунктах по три железнодорожных пути	0,6
На одном три железнодорожных пути, а на втором два железнодорожных пути	0,5
На обоих по два железнодорожных пути в случае, если соседние железнодорожные станции имеют большее количество железнодорожных путей	0,4

17. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается обращение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленных массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленных массы и длины, пар поездов в сутки, определяется по формуле:

,                                       (2.6)

где - период графика движения поездов при пропуске одиночных поездов, мин;

- период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, мин.

18. На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования пар поездов в сутки определяется по формуле:

,                                  (2.7)

где - время занятости перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону, мин;   ;

- суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, мин;

,        (2.8)

где - время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от станции до примыкания и интервала попутного следования, мин.

  -   то же при выводе составов с примыкания, мин.

-   необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

19. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и постом, по которому следуют поезда всех направлений, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по посту принимается безостановочное скрещение поездов, и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения (бс). При наличии двух постов расчет пропускной способности ведется по участку между постами при условии безостановочного проследования поездов по постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в перевозках.

20. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, определяется следующим порядком.

Для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение paсчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения располагается, как правило, посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения на одном из раздельных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов пропускная способность пар поездов в сутки, определяется по формуле:

,                                     (2.9)

где -   время движения поездов соответственно в нечетном и четном направлениях между осями остановочного и безостановочного скрещений с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, мин;

,                       (2.10)

где - время движения нечетного и четного поездов по однопутной части перегона, мин;

 - интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный полусумме времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, мин.

Если положение оси безостановочного скрещения можно изменять, его выбирают так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность пар поездов в сутки, определяется по формуле:

,                                 (2.11)

где - сумма времени движения нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения, равная сумме времен движения этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения по расчетным осям, мин.

Во временах движения поездов и должны быть учтены потери времени из-за снижения скоростей движения поездов, если оно установлено при организации безостановочного скрещения поездов.

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части оси безостановочного скрещения поездов по возможности размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

21. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов, что позволяет осуществлять безостановочное скрещение поездов, пропускная способность подсчитывается по формуле (2.11), в знаменатель которой подставляется больший из периодов графика движения поездов:

;              ,

где  - время движения соответственно нечетного и четного поезда между станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси  I, мин;

 - то же между станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II, мин.

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов, пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

22. Пропускная способность двухпутного перегона определяется отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки определяется по формуле:

,                (2.12)

при полуавтоматической блокировке

Nнал=[(1440-tтех)н] / (tгр + пс),                               (2.13)

где - расчетный межпоездной интервал между поездами попутного направления, мин;

tгр - время движения грузового поезда по ограничивающему перегону, мин;

пс - станционный интервал попутного следования поездов, мин.

23. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений пропускная способность рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки определяется по формуле:

-    (2.14)

где и - время движения соответственно нечетных и четных поездов по однопутному отрезку пути между осями безостановочного скрещения, мин;

и - интервалы безостановочных скрещений по первому и
второму постам, мин.

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность рассчитывается по формуле:

-   (2.15)

24. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, т.е. используется принцип однопутной железнодорожной линии (рис. 1), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения определяется по формуле (2.16),

Рис. 1

,     (2.16)

где - время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, мин;

,                 (2.17)

где - количество пакетов соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

- время следования по перегону соответственно пассажирских и грузовых поездов с учетом станционных интервалов, мин.;

- количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска, поездов в сутки определяется по формуле:

,                                         (2.18)

25. Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

На трехпутных железнодорожных участках при одностороннем движении поездов, когда два главных железнодорожных пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему главному железнодорожному пути следуют поезда обратного направления, пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного железнодорожного пути в грузовых поездах по формулам (2.12 - 2.13). В этом случае итоговая пропускная способность в направлении следования по двум главным железнодорожным путям определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных железнодорожных путей.

При использовании третьего главного железнодорожного пути для двустороннего пропуска поездов его пропускная способность определяется по формулам (2.1 - 2.6) в зависимости от принятого типа графика движения поездов (непакетный, частично-пакетный, пакетный) и соотношения размеров движения поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного железнодорожного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего железнодорожного пути в данном направлении.

26. Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

27. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных; грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, который оценивает влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории по которой определяется пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при заданном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов установленных массы и длины, которое может быть пропущено по участку в сутки при непараллельном графике движения поездов nгр, определяется из выражения:

, (2.19)

где -пропускная способность участка при параллельном графике движения поездов;

- коэффициент съёма соответственно для скоростных пассажирских поездов, остальных пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов;

- число поездов (пар поездов) различных категорий.

На участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов nпс, определяется в парах поездов по формуле:

,                   (2.20)

где - коэффициент съёма грузовых поездов;

- число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съёма принимаются по данным владельца инфраструктуры с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, неидентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

28. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается в зависимости от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению относится движение, при котором в течение 1 часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Характерным для пригородного движения является зонное обращение пригородных поездов. Пропускная способность определяется по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения (Тинт) и остальное время суток. В интенсивный период определяется максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности ведется при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов, поездов в час, определяется по формуле:

,                                                       (2.21)

где Imm - расчетный интервал между пригородными поездами - тихоход за тихоходом (имеющими остановки у всех остановочных пунктов), мин.;

?н - коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава, определяемый согласно пункта 10 настоящей Методики.

Интервал Imm определяется тяговыми расчетами с реальной длительностью стоянок на остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего максимума пригородного движения проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час определяется по формуле:

,                        (2.22)

здесь - коэффициенты съёма пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими;

 - число пропускаемых по пригодной зоне дальних
пассажирских поездов указанной категории.

Пропускная способность в оставшееся время суток определяется в грузовых поездах по формуле:

,                                    (2.23)

здесь Tинт - время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, мин;

 Iр - расчетный межпоездной интервал в период неинтенсивного пригородного движения.

III. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

29. Пропускная способность железнодорожной станции - наибольшее число грузовых поездов (отдельно без переработки и с переработкой) при заданном числе пассажирских поездов, которые могут быть приняты и отправлены железнодорожной станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих максимально возможное использование имеющихся технических средств.

Перерабатывающая способность железнодорожной станции - наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть переработаны железнодорожной станцией за сутки при наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

30. Исходными для расчета наличной пропускной способности железнодорожных станций являются данные владельца инфраструктуры:

техническо-распорядительный акт железнодорожной станции и приложения к нему;

технологический процесс работы станции;

исходные для расчета размеры движения поездов по категориям и примыкающим направлениям (с каждого подхода на каждый выход с железнодорожной станции).

31. Пропускную способность определяют по: приемо-отправочным, приемным и отправочным паркам; междупарковым соединительным железнодорожным путям; перронным железнодорожным путям у пассажирских платформ; техническим железнодорожным путям пассажирских станций; путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых железнодорожных станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов железнодорожных станций.

Перерабатывающую способность определяют по: сортировочным горкам; вытяжным железнодорожным путям; местам погрузки, выгрузки; пунктам перестановки вагонных тележек; подъемно-надвижным устройствам паромных переправ.

32. Пропускная способность железнодорожной станции определяется для непараллельного графика движения поездов, при этом все выполняемые операции подразделяются на две категории:

зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства (по этим операциям рассчитывается пропускная способность);

независящие от основного объема работы (постоянные операции, связанные с выполнением текущего обслуживания и ремонта устройств, пропуском заданного на расчетный период числа пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и др., а на пассажирских железнодорожных станциях - операции, связанные с грузовым движением).

33. Порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, определяется продолжительность занятия устройств железнодорожной станции отдельными операциями:

- время занятия стрелочных горловин (с точностью до 0,1 мин) приемом, отправлением и сквозным пропуском пассажирских и пригородных поездов; грузовых поездов, длина которых не превышает полезной длины приемо-отправочных железнодорожных путей; длинносоставных и соединенных грузовых поездов; всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовлении маршрута до момента освобождения горловины и возможного начала приготовления другого маршрута с учетом посекционной разделки маршрутов передвижений при электрической централизации стрелок и светофоров, мин ;

- время занятия железнодорожных путей парков  (с точностью до 1 мин) пассажирскими, пригородными, грузовыми поездами всех категорий, предусмотренных технологическим процессом работы железнодорожных станции, а также всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовлении маршрута до момента полного освобождения железнодорожного пути и стрелочного перевода, ограничивающего  железнодорожный путь (при электрической централизации стрелок и светофоров - стрелочной изолированной секции, в которую входит стрелочный перевод, ограничивающий железнодорожный путь) и возможного начала приготовления другого маршрута на данный железнодорожный путь, с учетом времени занятия железнодорожного пути выполнением соответствующих передвижений и операций, предусмотренных технологическим процессом, мин;

,  - коэффициенты, учитывающие влияние на использование станционных железнодорожных путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

 время занятия (с точностью до 1 мин) железнодорожных путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке, мин;

горочный технологический интервал, мин (с точностью до 0,1 мин);

коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности сортировочной горки из-за отказов технических устройств, нерасцепов вагонов и др.;  

- время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки, или число которых на расчетный период задается (в том числе заданное число сборных поездов, полностью формируемых на горке), мин;

 время занятия вытяжного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период задано (в том числе обработка заданного числа сборных поездов), мин.

34. Пропускная способность станционных железнодорожных путей рассчитывается для каждого специализированного парка или группы железнодорожных путей следующим порядком.

Определяется общее время занятия путей рассчитываемого парка предусмотренными технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации путей (с точностью до 1 мин):

            (3.1)

где и т.д. - число транзитных поездов, пропускаемых через парк соответственно с подходов 1, 2 и т.д. (число поездов различных категорий каждого подхода, выхода принимается по заданию);

и т.д. - число разборочных поездов всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), поступающих в парк соответственно с подходов 1, 2 и т.д.;

и т.д. - число поездов своего формирования всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка соответственно на выходы 1, 2 и т.д.;

и т.д. - время занятия пути выполнением передвижений и технологических операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов (выходов), определяемое в соответствии с требованиями п. 34 Методики;

-число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в приемный парк для расформирования на горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

 - время занятия пути одной передачей (составом) по технологическому процессу, мин.

Если в рассчитываемом парке нет специального ходового железнодорожного пути, то в включается время занятия железнодорожного пути всеми передвижениями и операциями (подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и др.), связанными с одним поездом соответствующей категории.

Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка железнодорожных путей:

                           (3.2)

Имеющаяся мощность железнодорожных путей (с точностью до 1 поезда) рассчитываемого парка (группы железнодорожных путей парка) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу:

транзитных с подходов 1, 2 и т. д.

/      /К, …;      (3.3)

разборочных с подходов 1, 2 и т. д.

   , …;      (3.4)

своего формирования на выходы 1, 2 и т. д.

,       , …      (3.5)

Общая имеющаяся мощность парка в грузовых поездах принимается с учетом поездов, обрабатываемых за время .

35. Междупарковые соединительные железнодорожные пути (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной станции.

Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного железнодорожного пути:

         (3.6)

где ?н - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств на наличную пропускную способность железнодорожных линий, принимаемый равным 0,9 при тепловозной тяге и 0,91 при электрической тяге (если между соединительным железнодорожным путем и главными железнодорожными путями перегона рассчитываемый поездопоток не проходит по железнодорожным путям станционных парков, то в формулу 3.6 вместо ?н подставляется произведение коэффициентов , (пункт 33 настоящей Методики);

n′i, n′ман.j - число соответственно поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, заданное на расчетный период;

tслед.i - время следования одного поезда категории i по рассчитываемому соединительному железнодорожному пути между осями парков, мин (с точностью до 0,1 мин);

?зан.i - интервалы времени от момента освобождения соединительного железнодорожного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный путь, поездом категории i, мин (с точностью до 0,1 мин);

tман.j -  время занятия соединительного железнодорожного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному железнодорожному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период), мин (с точностью до 0,1 мин);

?tдв.постnдв.пост -время занятия соединительного железнодорожного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, мин (с точностью до 1 мин).

36. Пропускная способность рассчитывается по стрелочным горловинам, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловины с интенсивной маневровой работой. Для расчета пропускной способности горловина делится на элементы, число которых должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов и глухих пересечений, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов и глухих пересечений этой группы для других передвижений.

Для каждого из интенсивно используемых элементов определяется (с точностью до 0,1 мин) общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения, мин:

                          (3.8)

где продолжительность занятия маршрута одной операцией, мин (с точностью до 0,1 мин);

 число операций по соответствующему маршруту (прием - отправление поездов, подача - уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения;

 - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ ( r =0,01).

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями, мин:

=                                        (3.9)

Для каждого элемента определяется отношение (с точностью до 0,001):

                        (3.10)

Элемент с наибольшим значением является расчетным элементом горловины.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывает коэффициент , значение которого определяется по данным владельца инфраструктуры, но не менее

?,                                         (3.11)

где ? - величина, характеризующая сложность работы рассматриваемой горловины (с точностью до 0,01):

                                                    (3.12)

где общее число маршрутов в рассматриваемой горловине;

число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины;

наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине.

Если в горловине не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, коэффициент .

Коэффициент использования пропускной способности горловины:

                         (3.13)

где время занятия расчетного элемента горловины постоянными операциями по формуле (4.9) мин;

время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой, мин.

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность (с точностью до 1 поезда, состава и т.п.):

/К                                         (4.14)

В общую пропускную способность горловины включаются также поезда (составы и т.п.), обрабатываемые за время .

Вариантные расчеты стрелочной горловины выполняют, принимая в качестве расчетного её разные элементы, в случаях близких значений Ко по двум и более элементам и в случаях, когда наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится следование поездов какой-либо рассчитываемой категории или направления.

37. Перерабатывающая способность сортировочной горки определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы железнодорожной станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от всех тех работ, которые могут быть выполнены на вытяжных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Для расчета определяется общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения, мин (с точностью до 0,1 мин):

         (3.15)

где и т. д. - число распускаемых с сортировочной горки составов, поступающих соответственно с подходов 1, 2 и т.д. (принимается по заданию);

число принимаемых, отправляемых поездов и т.д., зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с сортировочной горки прекращается;

время занятия предгорочной горловины одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (после освобождения горочным локомотивом маршрута приема), мин.

Коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочной горки (с точностью до 0,001):

,                                      (3.16)

где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,97, за исключением случаев расположения транзитного парка параллельно приемному парку при отсутствии изолированного от горки соединения с депо, а также для объединенного приемного парка без петли; в указанных случаях .

Перерабатывающая способность сортировочной горки (с точностью до 1 состава) определяется в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с горки целиком.

Перерабатывающая способность сортировочной горки составляет для поездов:

с подхода 1                               

с подхода 2                                   .

Перерабатывающая способность сортировочной горки в вагонах:

,                              (3.17)

где и т. д. - среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с    подходов 1 и 2 и т.д.;

- число местных вагонов, из вагонного депо, с путей ремонта, угловых и т.д., распускаемых с сортировочной горки за время .

При этом очевидно, что с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве вагонов.

Кратковременная перерабатывающая способность сортировочной горки в режиме интенсивного расформирования, составов/ч:

                                   (3.18)

где - затрата времени на расформирование с сортировочной горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (т. е. без учета загрузки горки операциями по окончанию формирования и осаживанию вагонов на путях сортировочного парка, роспуском местных и отремонтированных вагонов, вагонов углового потока), мин.

38. Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути определяется в следующем порядке. Общее время занятия вытяжного железнодорожного пути операциями, зависящими от размеров движения, мин:

  (3.19)

где и т. д. - число расформировываемых составов, поступающих соответственно с линий 1, 2 и т. д. (для вытяжного пути сортировочного парка горочной железнодорожной станции равно 0);

и т. д. - время расформирования состава (с учетом времени на заезд и вытягивание) линий 1, 2 и т. д., мин;

и т. д.- заданная доля составов соответственно линии 1, 2 и т. д., требующих окончания формирования на вытяжном железнодорожном пути (устанавливается на основе анализа работы станции);

и т. д. - число составов соответственно линии 1, 2 и т. д., формируемых полностью и частично горкой и обрабатываемых на данном вытяжном железнодорожном пути;

   и т. д. - приходящееся на один поезд средневзвешенное время выполнения на вытяжном железнодорожном пути операций по окончанию формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии 1, 2 и т. д., мин;

и т. д. - число составов линии 1, 2 и т. д., полностью формируемых на вытяжном железнодорожном пути;

и т. д. - приходящееся на один поезд время формирования полностью на вытяжном железнодорожном пути состава линии 1, 2 и т. д., мин;

 время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в отправочный парк, мин;

- время возвращения маневрового локомотива на вытяжной железнодорожный путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время и не учитывается), мин;

- число маневровых и других передвижений (занимающих вытяжной железнодорожный путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

время занятия вытяжного железнодорожного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением, мин;

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. (если вытяжной железнодорожный путь не оборудован замедлителями, то

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного железнодорожного пути (с точностью до 0,001):

,                                      (3.20)

где  коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного железнодорожного пути из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93 - 0,95, причем меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в отправочный парк составов, сформированных на других вытяжных железнодорожных путях, и возвращения маневровых локомотивов враждебны передвижениям маневрового локомотива, работающего на рассчитываемом железнодорожном пути).

На основе данных о числе составов различных категорий и примыкающих линий и полученного коэффициента использования определяется перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути по расформированию - формированию в поездах соответствующих категорий (аналогично п. 38 Методики).

Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути в вагонах определяется с учетом величин поездных составов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и т. д., обрабатываемых за время .

Если в качестве вытяжного железнодорожного пути используется главный железнодорожный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

39. Если перерабатывающая способность железнодорожной станции по расформированию отличается от таковой по формированию, то необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств железнодорожной станции с тем, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию в вагонах в сутки была одинаковой.

Перерабатывающая способность железнодорожной станции определяется:

по горочным железнодорожным станциям как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (сортировочная горка и вытяжные железнодорожные пути подгорочного парка) и вытяжных железнодорожных путей, имеющихся в других парках железнодорожной станции, на которых расформировывают - формируют поезда;

по безгорочным железнодорожным станциям как сумма перерабатывающей способности имеющихся на железнодорожной станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование - формирование поездов.

40. Перерабатывающая способность мест общего пользования по погрузке, выгрузке по средствам механизации при обслуживании одним маневровым локомотивом (с точностью до 1 вагона), в вагонах

                             (3.21)

где r - число мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых локомотивом;

расчетный период работы - го места погрузки, выгрузки, ч (при круглосуточной работе Т = 24);

- продолжительность времени для выполнения постоянных операций (техническое обслуживание и ремонт погрузочно - разгрузочных машин и пр.) на - ом месте погрузки, выгрузки, ч;

- цикл работы мест погрузки, выгрузки, который определяется продолжительностью обслуживания места погрузки, выгрузки с наибольшим временем выполнения грузовых операций с одной подачей (уборкой) вагонов, ч;

- число подач (уборок) вагонов на - м месте погрузки, выгрузки за время

- среднее число вагонов в одной подаче на - е место погрузки, выгрузки;

- коэффициент, учитывающий возникновение отказов погрузочно - разгрузочных машин на - м месте погрузки, выгрузки.

Составляющие формулы (3.21) принимаются по данным владельца инфраструктуры.

41. Пропускная способность пассажирской платформы и перронных железнодорожных путей в поездах:

                                   (3.22)

где - расчетный период, за который определяется пропускная способность             ( мин);

- число перронных путей у платформы;

 суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями, мин;

- продолжительность занятия перронного пути пассажирским поездом, мин.

При наличии на железнодорожной станции нескольких пассажирских платформ общая пропускная способность определяется суммированием по всем платформам значений , полученных по формуле (3.22).

Пропускная способность пассажирских технических железнодорожных путей в составах поездов:

                               (3.23)

где наличное число технических железнодорожных путей;

суммарная продолжительность занятия технических железнодорожных путей операциями с грузовыми поездами, по очистке междупутий, текущим содержанием и т. д.;

время занятия железнодорожного пути составом поезда от поступления с перронных железнодорожных путей до подачи на перронные железнодорожные пути, определяемое с учетом возможной скользящей специализации составов пассажирских поездов;

коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения, влияние смежных устройств, возникновение отказов технических устройств и др. (принимается равным 0,2 - 0,3).

Пропускная способность экипировочных устройств (вагономоечные установки, экипировочные депо, специализированные экипировочные пути, устройства для дезинфекции вагонов, устройства для перестановки вагонных тележек) в составах:

                                        (3.24)

где число одновременно обрабатываемых составов;

продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин);

коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств (принимается равным 0,12 - 0,15);

продолжительность обработки одного состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

Определение пропускной способности технических железнодорожных путей и экипировочных устройств производится за сутки. Для сравнения с пропускной способностью платформ и перронных железнодорожных путей пропускная способность технических железнодорожных путей и экипировочных устройств приводится к среднечасовому значению. Если в течение суток платформы и перронные железнодорожные пути используются только Т часов, то их пропускная способность за сутки равна среднечасовой пропускной способности по формуле (3.22), умноженной на Т.

42. Расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на пограничных, перегрузочных, портовых и паромных железнодорожных станциях выполняется порядком, регламентируемым владельцем инфраструктуры с соблюдением методических принципов раздела III настоящей Методики.

43. После расчета всех устройств станции необходимо рассмотреть возможность увеличения пропускной и перерабатывающей способности ограничивающих устройств за счет изменения первоначально принятых условий расчета, переноса части работы с одних, более загруженных устройств на другие, менее загруженные.

Результирующая пропускная способность железнодорожной станции устанавливается по направлениям движения (примыкающим линиям) и категориям поездов (транзитные без переработки, расформировываемые, своего формирования, пассажирские и др.), а также в целом по железнодорожной станции. Результирующая наличная пропускная способность железнодорожной станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

n + nп,

где n - число транзитных без переработки и с переработкой (в том числе соединенных и длинносоставных), сборных, вывозных, ускоренных и других категорий грузовых поездов;

nп  - число пассажирских поездов, принятых к расчету.

Результирующая пропускная способность путей для поездов какого-либо направления (категории) равна сумме пропускной способности путей тех парков, в которых обрабатываются поезда этого направления (категории). Если поезда какого-либо направления (категории) проходят последовательно через несколько горловин железнодорожной станции, то результирующая пропускная способность соответствует горловине, которая имеет наименьшее значение пропускной способности для поездов рассматриваемого направления (категории). При наличии приема (или отправления) поездов одного направления (категории) в разные парки железнодорожной станции результирующая пропускная способность равна сумме пропускной способности тех горловин, по которым проходят поезда рассматриваемого направления (категории).

44. На железнодорожных станциях с несколькими подходами (выходами), где грузовые поезда одного подхода (выхода) могут приниматься в разные парки (или отправляться из разных парков), результирующая пропускная способность в грузовых поездах для данного подхода (выхода) определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты приема поездов в эти парки (или в маршруты отправления поездов из этих парков). При этом необходимо в каждом конкретном случае проверить, насколько возможно увеличение пропускной способности по маршрутам для данного подхода (выхода) за счет невозможности полного использования пропускной способности одноименных устройств по маршрутам для другого подхода (выхода).

При недостатке пропускной способности для поездов какого-либо подхода (выхода) при наличии избытка пропускной способности для поездов других подхода (выхода) следует рассмотреть возможность перераспределения мощности парков, горловин, сортировочных устройств, обслуживающих несколько подходов (выходов).

45. В железнодорожных узлах, где поезда с одного из направлений принимаются на разные железнодорожные станции или отправляются с разных железнодорожных станций, результирующая пропускная способность определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств железнодорожного узла (отдельные железнодорожные станции, железнодорожные обходы, железнодорожные соединительные ветви и т. д.), входящих в различные маршруты пропуска поездов через железнодорожный узел.

IV. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

46 Наличная пропускная способность системы тягового электроснабжения расчётного железнодорожного участка - наибольшее число поездов, которое может быть пропущено в каждом направлении движения, исходя из следующих показателей нагрузочной способности устройств: мощность силового оборудования тяговых подстанций - понижающих трансформаторов, преобразовательных трансформаторов и выпрямительных преобразователей системы постоянного тока, а также автотрансформаторов системы переменного тока 2х25 кВ; напряжение на токоприёмниках электроподвижного состава (далее - ЭПС); температура нагрева проводов контактной сети.

47. Основным условием пропуска поездов наибольшей установленной массы в интенсивные периоды работы железнодорожного участка и при технологическом окне является минимальный межпоездной интервал, допустимый по показателям нагрузочной способности устройств. Дополнительными условиями являются количество поездов в пакете, схема пропуска поездов различной массы (например, соединённый - одиночный - соединённый) и другие параметры графика движения поездов.

Расчётная схема системы тягового электроснабжения должна включать в себя смежные по границам железнодорожного участка межподстанционные зоны, а также зоны до ближайших подстанций на примыкающих к железнодорожному участку железнодорожных ветвях при их наличии. Характеристики основных режимов работы системы тягового электроснабжения, принимаемых для определения минимальных допустимых межпоездных интервалов, представлены в таблице 4.1.

Допустимые межпоездные интервалы на двухпутных железнодорожных участках в режимах А, Б рассчитываются при параллельном графике движения поездов с равномерным распределением поездов наибольшей и средней массы на каждом главном железнодорожном пути по всему железнодорожному участку (по всем межподстанционным зонам).

Таблица 4.1

Обозначение режима и цель расчёта		Вид графика движения поездов	Расчётная схема
А	Определение суточной пропускной способности	Чередование поездов наибольшей и средней массы	Нормальная, без резервных агрегатов (трансформаторов)
Б	Определение наименьших допустимых интервалов в интенсивные периоды работы железнодорожного участка	Двухпутные железнодорожные участки - пакетный график движения поездов; однопутные железнодорожные участки - частично-пакетный график движения поездов. Поезда наибольшей массы (соединённые при их системе эксплуатации)	Нормальная, с включёнными резервными агрегатами (трансформаторами)
В	Определение наименьших допустимых интервалов при работе в технологическое окно	Пропуск поездов в одном направлении. Поезда наибольшей массы или соединённые в направлении наибольшего электропотребления по железнодорожному пути с меньшей нагрузочной способностью контактной сети	Раздельная, с включёнными резервными агрегатами (трансформаторами)

На однопутных железнодорожных участках в режимах А, Б принимается частично-пакетный график движения поездов при безостановочном пропуске пакета в направлении наибольшего электропотребления при скрещении с поездами встречного направления на всех раздельных пунктах с путевым развитием. Количество поездов в пакете для режима А - два, для режима Б - три.

В режиме В, соответствующем периоду производства ремонтных работ на соседнем железнодорожном пути двухпутного железнодорожного участка (работа в технологическое окно) или отсутствия встречного движения на однопутном железнодорожном участке, используется график движения поездов с пропуском поездов только в направлении наибольшего электропотребления.

Сочетание грузовых поездов наибольшей и средней массы в графике движения поездов для расчётного режима А принимается в зависимости от их суточного количества приведена в таблице 4.2:

Таблица 4.2

Доля поездов наибольшей массы от общего числа грузовых поездов в сутки	Количество поездов наибольшей массы в графике движения поездов на железнодорожном участке
	двухпутном	однопутном*
менее 25%	каждый четвёртый	один
от 25 до 50%	каждый третий	два
от 50 до 75%	каждый второй	два
более 75%	все	два

* в направлении наибольшего электропотребления. Во встречном направлении все поезда средней массы, если в задании на расчет не указаны иные условия.

Тип поездов для режима В устанавливается заданием на расчёт, исходя из существующей или планируемой организации движения поездов при работе в технологическое окно.

Нормальная расчётная схема питания контактной сети соответствует обычным условиям эксплуатации устройств электроснабжения железнодорожного участка. Для организации раздельной схемы все посты секционирования (далее - ПС) и пункты параллельного соединения (далее - ППС) выводятся из работы.

Включение резервных понижающих трансформаторов подстанций постоянного и переменного тока учитывается в тех случаях, если этот режим разрешен энергоснабжающей организацией.

48. Исходные данные для расчетов пропускной способности системы тягового электроснабжения по расчётным железнодорожным участкам принимаются по данным владельца инфраструктуры:

наименования и координаты граничных раздельных пунктов расчётного железнодорожного участка;

суточное количество поездов по каждому направлению движения (главному железнодорожному пути) на расчётном железнодорожном участке - пассажирских, пригородных, грузовых наибольшей массы, в том числе соединённых как система эксплуатации, грузовых средней массы;

серия и количество электровозов в поезде наибольшей массы, наименования перегонов движения с подталкиванием;

коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и пригородными поездами;

заданный расчётный межпоездной интервал или период графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке (третьем главном железнодорожном пути трёхпутного железнодорожного участка), станционные интервалы, а также принятая организация движения с учётом специализации железнодорожных путей на многопутном железнодорожном участке;

продолжительность технологического окна;

коэффициенты надёжности групп оборудования системы тягового электроснабжения - по мощности тяговых подстанций, по нагреву проводов контактной сети и по уровню напряжения на токоприёмниках ЭПС;

координаты расположения на расчётном железнодорожном участке тяговых подстанций, нейтральных вставок, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, а также автотрансформаторных пунктов (далее - АТП) системы 2х25 кВ;

мощность трёхфазного короткого замыкания на вводах каждой тяговой подстанции;

тип, количество и номинальные параметры основного силового оборудования подстанций, а также АТП системы 2х25 кВ;

напряжения холостого хода на шинах контактной сети тяговых подстанций;

фазировка плеч (отстающий / опережающий вектор напряжения системы внешнего электроснабжения) подстанций переменного тока;

мощность находящихся в работе установок поперечной (КУ) и продольной (УПК) компенсации на подстанциях и ПС переменного тока;

мощность районной нагрузки и нетяговых потребителей, получающих питание от тех же трансформаторов, что и тяговая нагрузка;

марки проводов тяговой сети, тип рельсов и координаты границ секций контактной сети с отличающимися параметрами.

Тяговая нагрузка в системе электроснабжения определяется тяговыми расчётами и по каждому направлению движения поезда данной массы задаётся в виде массива значений координат расположения поезда на железнодорожном участке и потребляемого им из контактной сети тока (при системах переменного тока - полное и активное значения) с равномерным шагом по времени.

Тяговые расчёты должны производиться для заданного профиля и плана пути с учётом постоянных ограничений скорости, а также обязательных графиковых остановок поездов, например, на технических станциях, на станциях смены локомотива или бригады.

Результаты тяговых расчётов для поездов повышенной массы и длины должны отражать специфику их вождения с учётом ограничений на максимальную силу тяги и торможения, реальной длины состава, рационального использования инерции поезда, прохождения мест ограничения скорости на частичных ходовых позициях и других факторов, позволяющих учесть фактическую потребляемую локомотивами мощность.

49. Допустимые межпоездные интервалы и лимитирующие элементы системы тягового электроснабжения определяются по коэффициентам использования нагрузочной способности отдельных устройств Kинс, рассчитанных путем компьютерного моделирования параллельных графиков движения поездов с применением программного обеспечения, принятого владельцем инфраструктуры. Kинс оборудования отдельной подстанции учитываются на всех питаемых ею зонах.

При каждом модельном расчете с заданным текущим значением межпоездного интервала Jтек вычисляются следующие основные параметры режима системы электроснабжения в соответствии с нормируемыми показателями: наибольшие средние, 2-, 5- и 15-минутные токи преобразователей подстанций постоянного тока; наибольшие средние 1- и 10-минутные токи фазных обмоток понижающих трансформаторов подстанций и автотрансформаторов системы 2х25 кВ, а также максимальные температуры наиболее нагретой точки обмотки и масла в верхних слоях; минимальные средние 3-минутные значения напряжения на токоприёмниках всех поездов; наибольшие средние температуры нагрева проводов тяговой сети в точках подключения фидеров подстанций за периоды 1, 3 и 20 мин.

По результатам расчётов указанных параметров режима для каждой межподстанционной зоны определяются значения Kинс.

Моделирование графиков движения поездов осуществляется в следующем порядке.

1) Пропуск одиночного поезда наибольшей массы (или соединённого поезда) в каждом отдельном направлении движения (для режима В только в заданном направлении). Если значение какого-либо из Kинс > 1, то пропуск поездов в данном направлении невозможен по соответствующему показателю нагрузочной способности; дальнейшие расчёты не производятся.

2) На двухпутном железнодорожном участке рассчитывается серия параллельных графиков при изменении текущего межпоездного интервала Jтек от минимального значения (6 мин) до максимального, соответствующего пропуску одного поезда по межподстанционной зоне (60 мин).

Допустимый межпоездной интервал Jд min по нагрузочной способности каждого из устройств определяется как наименьшее значение Jтек, при котором соответствующий коэффициент Kинс становится равным или меньшим единицы.

При текущем значении интервала, равном заданному (Jтек = Jзад), фиксируются ограничивающие устройства зоны, для которых Kинс > 1.

Для каждой межподстанционной зоны определяется результирующий допустимый интервал Jрез как наибольшее значение по всем устройствам зоны. Максимальное значение из всех Jрез является результирующим интервалом для расчётного железнодорожного участка.

3) На однопутном железнодорожном участке рассчитывается серия параллельных графиков движения поездов при изменении текущего межпоездного интервала Jтек в пакете от минимального значения (6 мин) до максимального, равного времени хода поезда по межподстанционной зоне (при больших интервалах рациональным является непакетный график движения поездов). Определение допустимых интервалов и лимитирующих устройств производится аналогично двухпутным железнодорожным участкам.

Период частично-пакетного графика движения поездов на лимитирующем перегоне, имеющем наибольшую сумму времён хода нечётного и чётного поездов, мин, определяется по формуле:

Tг чп = t′ + t′′ + (Kп - 1) Jд лз + ?скр + ?нп, (4.1)

где t′, t′′ - время движения соответственно нечётного и чётного поезда по лимитирующему перегону, мин;

Kп - число поездов в пакете;

Jд лз - допустимый интервал по нагрузочной способности устройств на межподстанционной зоне, содержащей лимитирующий перегон, мин;

?скр, ?нп - станционные интервалы соответственно скрещения и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений, мин.

Дополнительно по формуле (2.1) при Kп = 1 рассчитывается период Tг нп для непакетного графика движения поездов.

50. Результирующая пропускная способность железнодорожного участка в грузовых поездах) в сутки на данном железнодорожном пути двухпутного железнодорожного участка с учётом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике движения поездов) определяется для каждой межподстанционной зоны по отдельным показателям нагрузочной способности устройств определяется по формуле:

,               (4.2)

где  Jзад - заданный межпоездной интервал, мин;

Jд min - минимальный допустимый межпоездной интервал по рассматриваемому показателю нагрузочной способности устройств данной межподстанционной зоны, мин (пункт 49 настоящей Методики).

Для однопутных железнодорожных участков максимальное возможное количество грузовых поездов определяется для частично-пакетного и непакетного графиков движения поездов при подстановке в формулу (4.2) вместо Jд min значения Tг чп и Tг нп соответствующих периодов графика движения поездов по пункт 49 настоящей Методики.

На основе результатов расчётов по формуле (4.2) дополнительно выявляются те ограничивающие устройства и зоны, для которых полученное значение nгр меньше заданного по каждому направлению движения поездов.

При наличии соединённых поездов значение nгр соответствует наибольшему возможному количеству ниток в графике движения поездов для грузового движения. Допустимое число физических поездов (в одиночном исчислении):

nгр ф = nгр [1 + (Kс - 1) ?с],                               (4.3)

где  Kс - число одиночных поездов в соединённом;

?с - доля соединённых поездов в расчётном графике движения поездов (таблица 4.2 настоящей Методики). Например, если соединённый поезд является каждым третьим, то ?с = 1/3.

Суточная пропускная способность железнодорожного участка только в грузовых поездах при параллельном графике движения поездов определяется по формуле (4.2) при nпс = 0, nпр = 0.

51. Ограничения на величину наличной пропускной способности системы тягового электроснабжения, рассчитываемой в соответствии с пунктом 50 настоящей Методики, накладываются:

по условиям работы устройств защиты фидеров тяговой сети от токов короткого замыкания для расчётных режимов, указанных в таблице 4.1. настоящей Методики (максимальный ток фидера определяется при результирующем для данной зоны межпоездном интервале либо периоде графика движения поездов и с учётом пускового тока поезда наибольшей массы);

по нагрузочной способности элементов обратной тяговой сети (путевых дроссель-трансформаторов, дроссельных и междроссельных перемычек, сборных рельсовых стыков, отсасывающих линий).

52. Владельцем инфраструктуры регламентируется порядок:

расчета ограничений, указанных в пункте 51 настоящей Методики, с применением программного обеспечения, принятого владельцем инфраструктуры;

нормирования коэффициентов надёжности ?н групп оборудования системы тягового электроснабжения для расчетов по формуле (5.2);

расчета коэффициентов использования нагрузочной способности устройств.

V. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ДЕПОВСКИМ И ЭКИПИРОВОЧНЫМ УСТРОЙСТВАМ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

53. Пропускная способность участка обращения локомотивов по деповским и экипировочным устройствам - наибольшее число пар грузовых поездов (включая вывозные и передаточные), которое может быть пропущено по участку за сутки при наличном количестве этих устройств, их специализации, размещении, и при максимально возможной степени их загрузки.

53. Пропускная способность железнодорожного участка по деповским и экипировочным устройствам рассчитывается при условиях:

применения существующего способа эксплуатации локомотивного парка и его потребной численности на заданные размеры движения поездов;

обращения по железнодорожному участку поездов с локомотивами наличной серийности и секционности;

полного обеспечения локомотивов, используемых в пассажирском (включая пригородное), хозяйственном движении и непоездной работе, обслуживанием с занятием деповских и экипировочных устройств;

использования межремонтных периодов и простоя локомотивов при их техническом обслуживании (ТО), ремонте и экипировании, производительности деповских и экипировочных устройств и фонда времени их использования в соответствии с технической документацией тягового подвижного состава, нормами и правилами.

54. Пропускная способность железнодорожного участка обращения локомотивов определяется по каждому из следующих устройств локомотивного хозяйства: по стойлам для выполнения технических обслуживаний (далее - ТО-2, ТО-3), текущих ремонтов (далее - ТР-1) и неплановых ремонтов; по устройствам пескоснабжения; по экипировочным позициям; по ходовым железнодорожным путям депо; по устройствам для подачи топлива на тепловозы.

Сопоставлением величин пропускной способности, определенных для каждого из перечисленных устройств, выявляются устройства с наименьшим значением этой величины, т.е. ограничивающие пропускную способность железнодорожного участка.

При существенном различии величин пропускной способности смежных железнодорожных участков обращения локомотивов определяется возможность увеличения наименьшей из этих величин за счет изменения схем обслуживания поездов локомотивами и (или) плановой загрузки устройств, используемых для обслуживания локомотивов на смежных железнодорожных участках.

55. По каждому из объектов локомотивного хозяйства, оборудованных устройствами, указанными в пункт 54 настоящей Методики, определяется величина коэффициента загрузки этих устройств в месяц максимальных размеров грузового движения:

,                                                 (5.1)

где г -суточная потребность в железнодорожных путях или стойлах объекта локомотивного хозяйства - пункта экипировки, пункта технического обслуживания локомотивов (далее - ПТОЛ), депо - или в материалах (песке, топливе) для локомотивов грузового движения в месяц максимальных размеров грузового движения;

н - количество железнодорожных путей или стойл, которое ежесуточно может использоваться при максимальной потребности в них, или наличная производительность устройств (пескоподачи, топливоотдачи, пескосушения) объекта локомотивного хозяйства;

п - ежесуточно потребное количество железнодорожных путей или стойл или потребная суточная производительность устройств (пескоподачи, топливоподачи, пескосушения) объекта для обслуживания локомотивов, используемых в негрузовом движении в месяц максимальных размеров грузового движения.

Пропускная способность железнодорожного участка обращения локомотивов, которую могут обеспечить устройства рассчитываемого объекта локомотивного хозяйства, пар поездов:

                                                  (5.2)

где nг - количество пар грузовых поездов за сутки в месяц максимальных размеров грузового движения на участке обращения локомотивов;

Кi - коэффициент использования (загрузки) устройств объекта локомотивного хозяйства в месяц максимальных размеров грузового движения.

Значение nм для любого объекта локомотивного хозяйства определяется по данным владельца инфраструктуры в следующей последовательности.

1) Устанавливается фактическое количество и параметры устройств, перечисленных в пунктом 54 настоящей Методики, на объекте локомотивного хозяйства. Определяется специализация данных устройств (по сериям или видам использования обсуживаемых ими локомотивов, по видам таких обслуживаний).

2) С учетом суточного фонда времени использования устройств рассчитывается максимально возможная суточная их производительность н.

3) Определяется потребное суточное количество (или объем) обслуживания локомотивов (по сериям, в месяц максимальных размеров грузового движения), используемых в негрузовом движении (в пассажирском и хозяйственном движении, на маневровой и прочей работе). С учетом данной потребности, суточного фонда времени использования устройств объекта, нормативов простоя локомотивов различных серий при их обслуживании, а также неравномерности поступления локомотивов на этот объект (для их обслуживания устройствами данного объекта) вычисляется значение п.

4) По данным владельца инфраструктуры о потребности (в месяц максимальных размеров грузового движения) в локомотивах различных серий и секционности для обслуживания грузовых поездов (в том числе вывозных и передаточных) определяется потребное - в среднем за сутки такого месяца - число (или объем) обслуживаний этих локомотивов (по сериям) на объекте с применением устройств, указанных в пунктом. 54 настоящей Методики. С использованием величины потребного числа или объема обслуживаний вычисляется значение г.

5) В соответствии с формулами (5.1, 5.2) вычисляются значения К и nм.

Увеличение размеров грузового движения в общем случае вызывает рост потребной численности не только грузовых, но и маневровых локомотивов. Поэтому после определения величин К и nм по пропускной способности стойл и устройств подачи топлива на тепловозы дополнительно оценивается увеличение их загрузки вследствие возрастания потребности в обслуживании маневровых локомотивов.

По расчетным значениям nм выявляются объекты и их устройства, в наибольшей степени ограничивающие пропускную способность железнодорожного участка обращения. В качестве результирующей величины пропускной способности железнодорожного участка (по деповским и экипировочным устройствам) принимается наименьшее из определенных для объектов данного железнодорожного участка значение nм.

56. На основе методических положений пунктами. 54 - 55 настоящей Методики владельцем инфраструктуры регламентируется порядок расчетов:

суммарной среднесуточной потребности в проведении технического обслуживания локомотивов ТО-2 и распределения объемов работы по ТО-2 между ПТОЛ, обслуживающими рассчитываемый железнодорожный участок обращения локомотивов;

распределения объемов работ по техническим обслуживаниям ТО-3 и (или) текущим ремонтам ТР-1, а также неплановым ремонтам (НР) между депо железнодорожного участка обращения локомотивов;

пропускной способности по отдельным видам устройств локомотивного хозяйства, указанных в пункте 54 настоящей Методики;

степени загрузки устройств локомотивного хозяйства, по которым пропускная способность железнодорожного участка обращения не определяется: обслуживающих данный железнодорожный участок обращения стойл текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 (СР), стойл и путей для стоянки локомотивов в рабочем состоянии, складов топлива и смазки (по их емкости);

соответствие размещения пунктов снабжения локомотивов песком величине интенсивности расхода песка локомотивом каждой серии на железнодорожном участке обращения.

VI. ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПО УСТРОЙСТВАМ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

57. Для подразделений вагонного хозяйства производится расчет количества комплексных бригад и численности персонала одной комплексной бригады для обеспечения пропускной способности заданного поездопотока через железнодорожные станции, где предусматривается техническое обслуживание вагонов в поездах.

58. Расчеты производятся для пунктов: технического обслуживания вагонов (далее - ПТО), подготовки вагонов к перевозкам (далее - ППВ), опробования тормозов (далее - ПОТ), технической передачи (далее - ПТП), технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях и пограничных контрольных постах. Для железнодорожных станций расчет производится по каждому станционному парку раздельно.

59. Потребная (явочная) численность работников одной комплексной бригады для контроля технического состояния и ремонта вагонов в составе поезда:

,                                                (6.1)

где Нс - нормы времени на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда по данным владельца инфраструктуры, нормо-час;

?об = 1,20 - коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад.

tобр - значение продолжительности обработки поезда согласно технологическому процессу по данным владельца инфраструктуры, ч.

Число комплексных бригад одной смены:

,                                            (6.2)

где Nп - среднее число поездов, прибывающих в сутки.

Результаты расчета числа комплексных бригад округлять до целого числа в большую сторону.

VII. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОСНОВНЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

60. Критерием оценки использования пропускной способности основных сооружений и устройств является допустимый коэффициент заполнения пропускной способности. Допустимые коэффициенты заполнения пропускной способности:

двухпутных железнодорожных участков по перегонам - 0,99;

однопутно-двухпутных железнодорожных участков (с двухпутными вставками) по перегонам - 0,98;

однопутных железнодорожных участков по перегонам - 0,97;

устройств тягового электроснабжения - 1;

устройств локомотивного хозяйства - 0,8.

61. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности станционных устройств устанавливается исходя из обеспечения устойчивой работы железнодорожной станции с высокой эксплуатационной надежностью по приему поездов без задержек у входных светофоров и на предшествующих раздельных пунктах (не ниже 0,995 в расчете за год).

62. Допустимые коэффициенты заполнения пропускной способности железнодорожной станции по приему грузовых поездов в расформирование и перерабатывающей способности устанавливаются следующим образом.

Рассчитывается соотношение:

,      (7.1)

где - наличная пропускная способность станционных железнодорожных путей по приему поездов в расформирование, поездов/сут;

- перерабатывающая способность сортировочных устройств по расформированию поездов, поездов/сут.

В зависимости от соотношения Сн и средней длительности технологической обработки состава разборочного поезда на железнодорожном пути приема tтех.пп по данным таблицы 7.1 определяют технически допустимый уровень загрузки сортировочных устройств по расформированию поездов гор при отсутствии перерывов в расформировании составов из-за недостатка числа и вместимости сортировочных железнодорожных путей.

Таблица 7.1

Сн	Значения гор при tтех.пп, мин
	20 и менее	40	60 и более
0,6 и менее 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 и более	0,50 0,61 0,70 0,77 0,83 0,88 0,92	0,50 0,60 0,69 0,76 0,81 0,85 0,89	0,50 0,59 0,68 0,75 0,79 0,82 0,85

Результирующие технически допустимые коэффициенты заполнения:

перерабатывающей способности сортировочных устройств по расформированию поездов

   (7.2)

пропускная способность станционных железнодорожных путей по приему поездов в расформирование

  (7.3)

где - коэффициент внутримесячной неравномерности грузового движения (отношение максимального числа грузовых поездов в сутки к средним размерам грузового движения  за месяц максимальных грузовых перевозок);

- коэффициент учета перерывов в расформировании составов из-за недостатка числа и вместимости сортировочных железнодорожных путей.

Значения и определяются порядком, регламентируемым владельцем инфраструктуры, с применением принятого им программного обеспечения.

Для перспективных расчетов в случае отсутствия конкретных данных допускается принимать 0,71.

Если при заданных размерах работы коэффициенты использования перерабатывающей способности сортировочных устройств формулы 3.16, 3.21 настоящей Методики) и пропускной способности железнодорожных путей (формула 3.2 настоящей Методики) не превышают соответственно значений и , то эти станционные устройства работают с загрузками, не превышающими допустимых.

63. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности по отправлению поездов своего формирования или по приему и отправлению транзитных поездов без переработки в случае смены локомотивов устанавливается в зависимости от доли парка исправных локомотивов грузового движения которая необходима для погашения влияния внутримесячной неравномерности движения и оперативного регулирования локомотивов на железнодорожных участках их обращения. Значения определяются:

%      10      12      14      16      18      20      22      24      26      28      30;

       0,53   0,55   0,57   0,59   0,61   0,63   0,65   0,67   0,69   0,72   0,74.

Если при заданных размерах работы коэффициент использования пропускной способности железнодорожных путей отправления поездов (формула 3.2 настоящей Методики) не превышает , то загрузка железнодорожных путей не превышает допустимую.

Фактическое значение ?л, %, по каждому примыкающему к парку железнодорожному участку обращения локомотивов:

                                   (7.4)

где число исправных локомотивов, выделенных на данном железнодорожном участке обращения локомотивов в месяц максимальных перевозок;

потребное число локомотивов на данном железнодорожном участке при среднесуточных размерах движения в тот же месяц;

коэффициент потребности в локомотивах на пару поездов для данного железнодорожного участка обращения локомотивов.

В целом для отправочного (транзитного) парка принимается средним из значений по железнодорожным участкам обращения локомотивов, в которые входят примыкающие к парку железнодорожные линии.

Для перспективных расчетов и средних условий принимать 15%.

64. Допустимые коэффициенты заполнения пропускной способности остальных станционных устройств:

железнодорожных путей по приему и отправлению транзитных поездов без переработки при отсутствии смены локомотивов - тр = 0,83 для парков с одним двухпутным железнодорожным подходом, 0,77 для парков с одним однопутным железнодорожным подходом, 0,71 для парков с двумя и более железнодорожными подходами (в том числе приемо-отправочных парков двустороннего действия);

вытяжных железнодорожных путей - выт = 0,7;

стрелочных горловин - г = 0,97.

65. Средневзвешенный допустимый коэффициент использования пропускной способности железнодорожной станции при ограничении:

по приему

    (7.5)

по отправлению

    (7.6)

где имеющаяся мощность железнодорожных путей по приему и отправлению транзитных поездов без переработки, поездов/сут;

то же по отправлению поездов своего формирования, поездов/сут;

- доля поездов, проследующих железнодорожную станцию без смены поездных локомотивов, в общем потоке транзитных поездов.

Если горловины ограничивают пропускную способность по приему поездов в расформирование, то в формуле (7.5) принимается пп=0,97 и в качестве берется пропускная способность ограничивающей горловины. Если горловины ограничивают отправление поездов своего формирования то в формуле (7.6) принимается оп=0,97 и в качестве берется пропускная способность ограничивающей горловины. Если горловины ограничивают прием и отправление транзитных поездов без переработки, то в формулах (7.5 - 7.6) принимается тр=0,97 и в качестве берется пропускная способность соответствующей ограничивающей горловины.

66. При предоставлении на двухпутных железнодорожных линиях  технологических окон в графике движения поездов продолжительностью 5 - 6 ч и более, а также при производстве работ на перегоне в режиме круглосуточного закрытия одного главного железнодорожного пути и использовании второго главного железнодорожного пути для пропуска поездов по правилам однопутного движения допустимый коэффициент заполнения пропускной способности станционных устройств определяется умножением на 0,8 значений, полученных в соответствии с пунктами . 62 - 65 настоящей Методики; при продолжительности технологического окна 3 - 4 ч - умножением на 0,9. На однопутных железнодорожных линиях допустимый коэффициент заполнения пропускной способности устанавливается в соответствии с пунктами. 62 - 65 настоящей Методики.

67. Результирующая пропускная способность инфраструктуры железнодорожного транспорта определяется для каждого расчетного железнодорожного участка. В качестве результирующих принимаются:

наименьшие значения пропускной способности расчетного железнодорожного участка (по перегонам или по устройствам тягового электроснабжения) в парах поездов (в поездах нечетного и четного направления) категории, в которой рассчитана пропускная способность при параллельном графике движения поездов;

на железнодорожных участках либо специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков с преимущественно грузовым движением - наименьшие значения пропускной способности расчетного железнодорожного участка (по перегонам; по устройствам тягового электроснабжения; по железнодорожным станциям, ограничивающим участок) в парах грузовых поездов (в поездах нечетного и четного направления) при заданном числе пассажирских поездов;

на железнодорожных участках либо специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков с преимущественно пассажирским движением - наименьшие значения пропускной способности расчетного железнодорожного участка (по перегонам; по устройствам тягового электроснабжения; по железнодорожным станциям, ограничивающим железнодорожный участок) в парах пассажирских поездов (в поездах нечетного и четного направления) при заданном числе грузовых поездов.

68. Экономически обоснованные коэффициенты заполнения пропускной способности железнодорожного участка (направления), по достижению которых нецелесообразно тарифное стимулирование привлечения дополнительных объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт в связи с существенным ростом издержек на организацию перевозок и риском ухудшения технического состояния инфраструктуры данного железнодорожного участка (направления), устанавливаются специальными технико-экономическими расчетами.

VIII. ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

69. Провозная способность железнодорожного участка - количество млн. тонн груза, которое может быть перевезено по железнодорожному участку за год при заданном числе пассажирских поездов, определяется по расчетным железнодорожным участкам в грузовом направлении (направлении следования преобладающего грузопотока).

Провозная способность, млн. тонн в год, определяется по формуле:

Г = 365? 10-6 nрез.гр  Qбр,    (8.1)

где nрез.гр - результирующие технически допустимые размеры грузового движения по расчетному железнодорожному участку в грузовом направлении с учетом допустимого уровня заполнения пропускной способности, поездов/сут;

Qбр - средневзвешенная масса брутто грузовых поездов, проследующих по участку в грузовом направлении, тонн;

- отношение массы состава нетто к массе состава брутто (с учетом порожнего вагонопотока, следующего в грузовых поездах в грузовом направлении).

70. Результирующие технически допустимые размеры грузового движения по расчетному железнодорожному участку в грузовом направлении определяются по формуле:

nрез.гр = min { nп.гр п; nс.гр с; nэ.гр э; nт.гр т;}, (8.2)

где nп.гр; nс.гр; nэ.гр; nт.гр - пропускная способность расчетного железнодорожного участка в грузовом направлении соответственно по перегонам при непараллельном графике движения поездов, железнодорожным станциям, устройствам тягового электроснабжения, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, поездов/сут;

п; с; э; т - допустимые коэффициенты заполнения наличной пропускной способности расчетного железнодорожного участка соответственно по перегонам при непараллельном графике движения поездов, железнодорожным станциям, устройствам тягового электроснабжения, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства.

IX. СОПОСТАВЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

71. Пропускная способность железнодорожных участков, рассчитанная в соответствии с настоящей Методикой сопоставляется с потребной пропускной способностью. Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом внутримесячной неравномерности поездопотоков, времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств, а также исходя из допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний пропускной способности и эксплуатационных отказов в работе, принимаемых в соответствии с пунктами  60 - 66 настоящей Методики.

72. Расчет потребной пропускной способности перегонов действующей или реконструируемой железнодорожной линии без учета времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика движения поездов) выполняется по следующим формулам.

На железнодорожных участках с преимущественно грузовым движением потребная пропускная способность определяется количеством грузовых поездов (пар поездов) в сутки:

       (9.1)

на железнодорожных участках с преимущественно пассажирским движением потребная пропускная способность определяется количеством пассажирских поездов (пар поездов) в сутки:

      (9.2)

на железнодорожных участках с интенсивным пригородным движением потребная пропускная способность определяется количеством пригородных поездов (пар поездов) в час интенсивного пригородного движения:

                                 (9.3)

где - заданное число соответственно грузовых (включая ускоренные и сборные), хозяйственных, скоростных пассажирских, остальных пассажирских (включая следование пассажирских составов в пункты посадки пассажиров и , пригородных, ускоренных грузовых, сборных поездов и одиночных локомотивов в сутки;

- заданное число соответственно пригородных, скоростных пассажирских, остальных пассажирских, поездов в час интенсивного пригородного движения;

- коэффициент, учитывающий использования пропускной способности с учетом отсутствия ремонтно-строительных работ и проведения работ по текущему содержанию устройств железнодорожной инфраструктуры только в рабочие дни месяца максимальных перевозок, принимаемый по данным владельца инфраструктуры не более: 0,98 – для однопутных железнодорожных линий; 1,00 – для железнодорожных участков с двухпутными вставками; 1,04 – для двухпутных железнодорожных линий и дополнительных главных железнодорожных путей;

? - допустимый коэффициент использования пропускной способности в час интенсивного пригородного движения, принимаемый по данным владельца инфраструктуры не более: 0,97 - для однопутных железнодорожных линий; 0,98 - для железнодорожных участков с двухпутными вставками; 0,99 - для двухпутных железнодорожных линий и дополнительных главных железнодорожных путей.

Величина равна:

,       (9.4)

где nм.ср - заданное число грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок.

73. Если или соответственно ,

где - результирующая пропускная способность расчетного железнодорожного участка по перегонам и устройствам тягового электроснабжения с учетом времени на содержание и ремонт и ликвидацию отказов технических средств  в соответствии  с разделами II и IV настоящей Методики, поездов(пар) в сутки;

-пропускная способность перегонов в час интенсивного пригородного движения, поездов (пар)/ч, то требуется увеличение пропускной способности расчетного железнодорожного участка.

74. Потребная пропускная способность перегонов новой железнодорожной линии с учетом времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика):

на железнодорожных участках с преимущественно грузовым движением потребная пропускная способность определяется количеством грузовых поездов (пар поездов) в сутки:

 (9.5)

на железнодорожных участках с преимущественно пассажирским движением потребная пропускная способность определяется количеством пассажирских поездов (пар поездов) в сутки:

 (9.6)

на железнодорожных участках с интенсивным пригородным движением потребная пропускная способность определяется количеством пригородных поездов (пар поездов) в час интенсивного пригородного движения:

   (9.7)

где - продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для работ по текущему содержанию устройств инфраструктуры в месяце максимальных перевозок, принимаемая 64 мин – для однопутных железнодорожных линий и для железнодорожных участков с двухпутными вставками; 85 мин – для двухпутных железнодорожных линий и дополнительных главных железнодорожных путей.

75. Пропускная (перерабатывающая) способность железнодорожных станций, рассчитанная в соответствии с настоящей Методикой, сопоставляется с потребной пропускной (перерабатывающей) способностью станций.

Потребная пропускная (перерабатывающая) способность железнодорожных станций в физических поездах определяется по формуле:

  (9.8)

если требуется увеличение пропускной (перерабатывающей) способности железнодорожной станции;

где n.физ - результирующая пропускная способность железнодорожной станции, пар поездов/сут;

- средневзвешенный допустимый коэффициент использования пропускной способности железнодорожной станции при ограничении по приему (по отправлению), пункт 65 настоящей Методики.

Результирующая расчетная пропускная (перерабатывающая) способность железнодорожной станции определяется при том же числе ускоренных, сборных и пассажирских поездов, что и :

  (9.9)

где пгр.н - результирующая пропускная (перерабатывающая) способность железнодорожной станции для грузовых поездов с учетом коэффициента , компенсирующего влияние отказов технических средств, а также с учетом времени на содержание и плановый ремонт сооружений и устройств железнодорожной станции ( раздел III настоящей Методики).

76. При сопоставлении провозной способности Г, рассчитанной в соответствии с пунктом 69 настоящей Методики, и потребной провозной способностью Гпотр - количеством млн. тонн груза, которое потребуется перевезти по железнодорожному участку за год должно выполняться условие:

Г ? Гпотр                                                     (9.10)

Гпотр = 12 Гзад ,    (9.11)

где Гзад - заданный грузопоток месяца максимальных перевозок, млн. т/месяц;

kc - коэффициент внутримесячной неравномерности  перевозок.