Проект федерального закона № 555755-5 “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства”

Справка

Вносится Правительством
Российской Федерации

Статья 1

Внести в Федеральный закон от 22 июля 2005 года № 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2005, № 30, ст. 3127; 2006, № 23, ст. 2383; № 52, ст. 5498; 2007, № 45, ст. 5417; 2008, № 30, ст. 3616; 2009, № 52, ст. 6416) следующие изменения:

1) часть 3 статьи 4 изложить в следующей редакции:

"3. Особая экономическая зона, за исключением промышленно-производственной особой экономической зоны, туристско-рекреационной особой экономической зоны и портовой особой экономической зоны, не может располагаться на территориях нескольких муниципальных образований. Особая экономическая зона, за исключением промышленно-производственной особой экономической зоны, туристско-рекреационной особой экономической зоны и портовой особой экономической зоны, не должна включать в себя полностью территорию какого-либо административно-территориального образования.";

2) в статье 5:

а) в части 1 после слов "за исключением" дополнить словами "промышленно-производственных особых экономических зон и";

б) часть 2 изложить в следующей редакции:

"2. На момент создания промышленно-производственной особой экономической зоны земельные участки, образующие эту зону, могут находиться во владении и (или) в пользовании граждан или юридических лиц.";

в) часть 4 изложить в следующей редакции:

"4. На момент создания промышленно-производственной особой экономической зоны на земельных участках, образующих ее территорию, могут быть расположены объекты инфраструктуры, которые находятся в государственной, муниципальной и (или) частной собственности.";

3) в части 4 статьи 12 слова "должен предусматриваться" заменить словом "предусматривается";

4) в статье 37:

а) в части 19 слова "(в том числе продуктов их переработки, если товары подверглись не запрещенным в особой экономической зоне операциям, их отходов или остатков)" заменить словами "(за исключением продуктов их переработки, если товары подверглись не запрещенным в особой экономической зоне операциям и отвечают критериям достаточности переработки)";

б) часть 26 дополнить абзацем следующего содержания:

"В отношении продуктов переработки российских товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, в случае, если такие товары подверглись не запрещенным в особой экономической зоне операциям и отвечают критериям достаточности переработки, налог на добавленную стоимость не взимается.".

Статья 2

Внести в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, № 32, ст. 3340; 2001, № 1, ст. 18; № 33, ст. 3413; 2002, № 22, ст. 2026; № 30, ст. 3027; 2003, № 1, ст. 6; № 22, ст. 2066; № 28, ст. 2879, 2886; № 46, ст. 4435; № 52, ст. 5030; 2004, № 27, ст. 2711; № 34, ст. 3517, 3520; № 49, ст. 4840; 2005, № 1, ст. 30; № 24, ст. 2312; № 30, ст. 3101, 3128, 3130; № 52, ст. 5581; 2006, № 10, ст. 1065; № 23, ст. 2382; № 31, ст. 3436; № 45, ст. 4627; 2007, № 31, ст. 3991, 4013; № 45, ст. 5417, 5432; № 49, ст. 6045, 6071; № 50, ст. 6237, 6245; 2008, № 27, ст. 3126; № 48, ст. 5519; № 49, ст. 5723; 2009, № 1, ст. 31; № 11, ст. 1265; № 29, 3598; № 48, ст. 5731; № 51, ст. 6153, 6155; № 52, ст. 6444, 6455; 2010, № 15, ст. 1746; № 19, ст. 2291; № 21, ст. 2524; № 32, ст. 4298; № 45, ст. 5750; № 47, ст. 6034; № 48, ст. 6247, 6250; № 40, ст. 4969; 2011, № 1, ст. 9, 21) следующие изменения:

1) подпункт 1 пункта 2 статьи 151 дополнить абзацем следующего содержания:

"Указанный в настоящем подпункте порядок налогообложения применяется также при помещении товаров под таможенную процедуру реэкспорта в отношении судов, ранее ввезенных на таможенную территорию Таможенного союза и зарегистрированных в Российском международном реестре судов;";

2) пункт 6 статьи 161 изложить в следующей редакции:

"6. В случае, если в течение сорока пяти календарных дней с момента перехода права собственности на судно от собственника и (или) налогоплательщика к новому собственнику и (или) заказчику регистрация судна в Российском международном реестре судов не осуществлена, налоговая база определяется налоговым агентом как стоимость, по которой это судно было реализовано новому собственнику и (или) заказчику, с учетом налога.

При этом налоговым агентом является лицо, в собственности которого находится судно по истечении сорока пяти календарных дней с момента такого перехода права собственности.

Налоговый агент обязан исчислить по налоговой ставке, предусмотренной пунктом 3 статьи 164 настоящего Кодекса, соответствующую сумму налога, удержать ее у налогоплательщика и перечислить в бюджет.";

3) пункт 1 статьи 164 дополнить подпунктом 11 следующего содержания:

"11) услуг по сдаче морских судов или судов смешанного (река - море) плавания в аренду на время (тайм - чартер) для целей осуществления работ (услуг) по перевозке или транспортировке вывозимых за пределы таможенной территории Таможенного союза или ввозимых на территорию Таможенного союза товаров.";

4) статью 165 дополнить пунктом 14 следующего содержания:

"14. При реализации услуг, предусмотренных подпунктом 11 пункта 1 статьи 164 настоящего Кодекса, для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0 процентов и налоговых вычетов в налоговые органы представляются следующие документы:

1) контракт (копия контракта) налогоплательщика с иностранным или российским лицом на выполнение указанных услуг;

2) выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от иностранного или российского лица - покупателя указанных услуг на счет налогоплательщика в российском банке.

В случае, если незачисление валютной выручки от реализации работ (услуг) на территории Российской Федерации осуществляется в соответствии с порядком, предусмотренным валютным законодательством Российской Федерации, налогоплательщик представляет в налоговые органы документы (их копии), подтверждающие право на незачисление валютной выручки на территории Российской Федерации;

3) копии транспортных, товаросопроводительных и (или) иных документов, подтверждающих вывоз товаров за пределы таможенной территории Таможенного союза (ввоз товаров на таможенную территорию Таможенного союза), с учетом следующих особенностей:

при вывозе товаров за пределы таможенной территории Таможенного союза морским судном или судном смешанного (река - море) плавания в налоговые органы представляются копия коносамента, морской накладной или любого иного подтверждающего факт приема товара к перевозке документа, в которых в графе "порт выгрузки" указано место, находящееся за пределами таможенной территории Таможенного союза;

при ввозе товаров морским судном или судном смешанного (река - море) плавания с территории иностранного государства на таможенную территорию Таможенного союза в налоговые органы представляется копия коносамента, морской накладной или любого иного подтверждающего факт приема товара к перевозке документа, в которых в графе "порт погрузки" указано место, находящееся за пределами таможенной территории Таможенного союза, а в графе "порт выгрузки" указано место, находящееся на таможенной территории Таможенного союза.";

5) абзац второй пункта 91 статьи 167 изложить в следующей редакции:

"В случае, если в течение сорока пяти календарных дней с момента перехода права собственности на судно от собственника и (или) налогоплательщика к новому собственнику и (или) заказчику регистрация судна в Российском международном реестре судов не осуществлена, момент определения налоговой базы налоговым агентом определяется в соответствии с подпунктом 1 пункта 1 настоящей статьи.";

6) пункт 1 статьи 208 дополнить подпунктом 61 следующего содержания:

"61) вознаграждение и иные выплаты за выполнение трудовых обязанностей, получаемые членами экипажей судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации;";

7) пункт 3 статьи 224 дополнить абзацем шестым следующего содержания:

"в виде вознаграждения и иных выплат за выполнение трудовых обязанностей членов экипажей судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, в отношении которых налоговая ставка устанавливается в размере 13 процентов.";

8) в пункте 1 статьи 251:

а) в подпункте 33 после слов "полученные от эксплуатации" дополнить словами " и (или) реализации";

б) дополнить подпунктом 33.2 следующего содержания:

"33.2. доходы судовладельцев, полученные от эксплуатации и (или) реализации судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и зарегистрированных в Российском международном реестре судов. При этом под эксплуатацией таких судов понимается их использование для перевозок грузов, пассажиров и их багажа и оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг независимо от расположения пункта отправления и (или) пункта назначения, а также сдача таких судов в аренду для оказания таких услуг;";

9) пункт 3 статьи 256 изложить в следующей редакции:

"3. Из состава амортизируемого имущества в целях настоящей главы исключаются основные средства:

переданные (полученные) по договорам в безвозмездное пользование;

переведенные по решению руководства организации на консервацию продолжительностью свыше трех месяцев;

находящиеся по решению руководства организации на реконструкции и модернизации продолжительностью свыше двенадцати месяцев;

зарегистрированные в Российском международном реестре судов суда на период нахождения их в Российском международном реестре судов.

При расконсервации объекта основных средств амортизация по нему начисляется в порядке, действовавшем до момента его консервации, а срок полезного использования продлевается на период нахождения объекта основных средств на консервации.";

10) пункт 48.5 статьи 270 изложить в следующей редакции:

"48.5) расходы судовладельцев на обслуживание, ремонт и иные цели, связанные с содержанием и эксплуатацией, а также реализацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. К расходам, связанным с содержанием и эксплуатацией, а также реализацией судов, относятся аналогичные расходы судовладельцев на обслуживание, ремонт и иные цели в отношении судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и зарегистрированных в Российском международном реестре судов;";

11) в статье 381:

а) в пункте 17 слова "организации - в отношении" заменить словами "организации, за исключением организаций, указанных в пункте 21 настоящей статьи, - в отношении";

б) дополнить пунктом 21 следующего содержания:

"21) судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственных особых экономических зон, - в отношении имущества, учитываемого на их балансе в течение десяти лет с момента получения статуса резидента промышленно-производственной особой экономической зоны.";

12) в статье 395:

а) пункт 9 после слова "организации" дополнить словами ", за исключением организаций, указанных в пункте 11 настоящей статьи,";

б) дополнить пунктом 11 следующего содержания:

"11) судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственной особой экономической зоны, - в отношении земельных участков, занятых принадлежащими им на праве собственности зданиями, строениями и сооружениями производственного назначения, сроком на десять лет с момента получения статуса резидента промышленно-производственной особой экономической зоны.".

Статья 3

Внести в статью 58 Федерального закона от 24 июля 2009 года № 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2009, № 30, ст. 3738; 2010, № 42, ст. 5294; № 49, ст. 6409; № 50 ст. 6597; 2011, № 1, ст. 44) следующие изменения:

1) в наименовании цифры "2019" заменить цифрами "2026";

2) часть 1 дополнить пунктом 9 следующего содержания:

"9) для плательщиков страховых взносов, производящих вознаграждения и иные выплаты за выполнение трудовых обязанностей членами экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, - в отношении указанных вознаграждений и выплат.";

3) дополнить частью 3.3 следующего содержания:

"3.3. В течение 2011 - 2026 годов для плательщиков страховых взносов, указанных в пункте 9 части 1 настоящей статьи, применяются следующие тарифы страховых взносов:

Наименование	2011 - 2026 годы
Пенсионный фонд Российской Федерации	0,0 процента
Фонд социального страхования Российской Федерации	0,0 процента
Федеральный фонд обязательного медицинского страхования	0,0 процента
Территориальные фонды обязательного медицинского страхования	0,0 процента";

4) в части 6:

а) цифры "2019" заменить цифрами "2026";

б) слова "в соответствии с частями 2, 3, 3.1 и 3.2" заменить словами "в соответствии с частями 2, 3, 3.1, 3.2 и 3.3".

Статья 4

Внести в статью 33 Федерального закона от 15 декабря 2001 года № 167-ФЗ "Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 51, ст. 4832; 2009, № 30, ст. 3739; 2010, № 40, ст. 4969; № 42, ст. 5294; № 50, ст. 6597; 2011, № 1, ст. 44) следующие изменения:

1) пункт 4 дополнить подпунктом 9 следующего содержания:

"9) для страхователей, производящих вознаграждения и иные выплаты за выполнение трудовых обязанностей членами экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, - в отношении указанных вознаграждений и выплат.";

2) дополнить пунктом 11 следующего содержания:

"11. В течение 2011 - 2026 годов для страхователей, указанных в подпункте 9 пункта 4 настоящей статьи, применяются следующие тарифы страховых взносов:

Период	Тариф страхового взноса	На финансирование страховой части трудовой пенсии		На финансирование накопительной части трудовой пенсии для лиц 1967 года рождения и моложе
		для лиц 1966 года рождения и старше	для лиц 1967 года рождения и моложе
2011 - 2026 годы	0,0 процента	0,0 процента	0,0 процента	0,0 процента".

Статья 5

Внести в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 18, ст. 2207; 2005, № 52, ст. 5581; 2007, № 46, ст. 5557; 2008, № 49, ст. 5748) следующие изменения:

1) в статье 4:

а) в пункте 2 после слова "установлены" дополнить словами "настоящим Кодексом и";

б) дополнить пунктом 3 следующего содержания:

"3. Ограничения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, установленные пунктом 1 настоящей статьи, не распространяются на зарегистрированные в Российском международном реестре судов суда, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и используемые для целей, предусмотренных статьей 2 настоящего Кодекса.";

2) в абзаце втором пункта 3 статьи 15 слова "двух лет" заменить словами "пяти лет", слова "два года" заменить словами "пять лет", слова "чем один год" заменить словами "трех месяцев";

3) в статье 19:

а) в абзаце первом пункта 1 слова "может быть временно переведено" заменить словами "временно переводится";

б) в абзаце втором пункта 2 слова "двух лет" заменить словами "пяти лет", слова "два года" заменить словами "пять лет", слова "чем один год" заменить словами "трех месяцев";

4) пункт 7 статьи 33 изложить в следующей редакции:

"7. В Российском международном реестре судов регистрируются:

1) суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг. К использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относится также сдача судов в аренду для оказания таких услуг.

Такие суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут использоваться для перевозок и буксировки в каботаже в соответствии с пунктом 2 статьи 4 настоящего Кодекса;

2) суда, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и используемые для целей, предусмотренных статьей 2 настоящего Кодекса.";

5) в абзаце третьем пункта 2 статьи 47 после слова "требованиям" дополнить словами "подпункта 1".

Статья 6

Внести в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 11, ст. 1001; 2003, № 14, ст. 1256; 2009, № 29, ст. 3625; № 52, ст. 6450) следующие изменения:

1) в абзаце первом пункта 1 статьи 14 после слов "Государственном судовом реестре Российской Федерации" дополнить словами ", Российском международном реестре судов";

2) в статье 16:

а) пункт 1 изложить в следующей редакции:

"1. Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации - Государственном судовом реестре Российской Федерации, судовой книге, бербоут-чартерном реестре (реестре арендованных иностранных судов) или Российском международном реестре судов.";

б) дополнить пунктом 8 следующего содержания:

"8. В Российском международном реестре судов могут регистрироваться суда, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года, которые используются как для международных перевозок, так и для перевозки и буксировки по внутренним водным путям Российской Федерации, включая их использование для указанных целей между пунктами, расположенными на внутренних водных путях, и (или) морскими портами Российской Федерации.";

3) статью 17 дополнить пунктом 5 следующего содержания:

"5. Суда, указанные в пункте 8 статьи 16 настоящего Кодекса, регистрируются в Российском международном реестре судов капитанами морских портов.";

4) пункт 2 статьи 19 дополнить абзацем следующего содержания:

"Условия и порядок осуществления государственной регистрации судов, указанных в пункте 8 статьи 16 настоящего Кодекса, в Российском международном реестре судов определяются правилами регистрации судов и прав на них в морских портах, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.".

Статья 7

Часть первую статьи 59 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, № 1, ст. 3; 2006, № 27, ст. 2878; 2008, № 9, ст. 812) после абзаца одиннадцатого дополнить абзацем следующего содержания:

"с членами экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов;".

Статья 8

Часть 3 статьи 3 Федерального закона от 17 мая 2007 года № 82-ФЗ "О банке развития" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, № 22, ст. 2562; 2009; № 52, ст. 6416; 2011, № 1, ст. 49) дополнить пунктом 23 следующего содержания:

"23) осуществляет гарантийную поддержку судостроительных организаций, имеющих статус резидента промышленно-производственных особых экономических зон.".

Статья 9

Пункт 1 статьи 24 Федерального закона от 28 марта 1998 года № 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, № 13, ст. 1475; 2004, № 17, ст. 1587; № 25, ст. 2484; № 49, ст. 4848; 2006, № 11, ст. 1148; № 29, ст. 3122; 2009, № 51, ст. 6149) дополнить подпунктом "м" следующего содержания:

"м) обучающимся в федеральных государственных образовательных учреждениях по образовательным программам высшего и среднего профессионального образования подготовки членов экипажей морских судов и судов внутреннего водного плавания, - на период обучения.".

Статья 10

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

2. Положения пункта 6 статьи 161, подпункта 11 пункта 1 статьи 164, пункта 14 статьи 165, абзаца второго пункта 91 статьи 167, подпункта 6.1 пункта 1 статьи 208, абзаца пятого пункта 3 статьи 224, подпунктов 33 и 33.2 пункта 1 статьи 251, пункта 3 статьи 256, пункта 48.5 статьи 270, пунктов 17 и 21 статьи 381, пунктов 9 и 11 статьи 395 части второй Налогового кодекса Российской Федерации (в редакции настоящего Федерального закона), положения подпункта 9 части 1 и частей 3.3 и 6 статьи 58 Федерального закона от 24 июля 2009 года № 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования" (в редакции настоящего Федерального закона) и положения подпункта 9 пункта 4 и пункта 11 статьи 33 Федерального закона от 15 декабря 2001 года № 167-ФЗ "Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации" (в редакции настоящего Федерального закона) распространяются на правоотношения, возникшие с 1 января 2011 года.

Президент Российской Федерации

Пояснительная записка
к проекту федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства"

Проект федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства" разработан во исполнение поручений Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина (пункт 10 протокола совещания от 28 декабря 2009 г. № ВП-П7-58-пр и пункт 20 протокола совещания от 15 июля 2008 г. № ВП-П9-11-пр).

Законопроект соответствует пунктам 22 и 36 перечня проектов по реализации Основных направлений деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года в части развития судостроительной промышленности, транспортной системы и повышения их конкурентоспособности.

В виду тесной взаимосвязи решаемых задач данный законопроект объединен с проектом федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с расширением сферы действия Российского международного реестра судов и совершенствования его функционирования", подготовка которого предусмотрена пунктом 50 Плана законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2010 год, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 декабря 2009 г. № 2063-р.

Целью законопроекта является создание правовых и экономических условий, обеспечивающих стимулирование развития и конкурентоспособность отечественных судостроительных предприятий и судостроительной отрасли в целом.

Данный законопроект также направлен на создание и реализацию, к уже имеющимся, дополнительных экономических и нормативно-правовых условий для регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации и стимулированию российских судовладельцев к размещению заказов на строительство новых морских и речных судов на российских судостроительных предприятиях.

Долговременный стратегический результат в привлечении судов под российский флаг может обеспечить лишь комплексное, взаимоувязанное решение проблемы, направленное на развитие связанных с судоходством отраслей экономики, и в первую очередь, национального судостроения, путем комплексного использования возможностей государственного регулирования кредитно-денежных отношений, оптимизации и совершенствования налогового и таможенного законодательства, а также оказания дифференцированной государственной поддержки.

Исходя из анализа динамики обновления судов морского флота и внутреннего водного транспорта за период 2001-2009 гг., эксплуатируемого российскими судоходными компаниями, следует, что:

из 143 вновь построенных для российских судоходных компаний транспортных морских судов общим дедвейтом 9,8 млн. тонн, на отечественных судоверфях было построено всего 17 транспортных судов общим дедвейтом около 400 тыс. тонн, что составляет 4% от вновь построенного тоннажа (фактические поставки морских судов для российских судовладельцев в 2009 г. и поставки в 2010 г. приведены в Приложениях 1 и 2 соответственно);

около 95% всех построенных за анализируемый период для России судов зарегистрировано под иностранными флагами;

строительство новых судов речного флота не велось вообще, а смешанного "река-море" плавания, осуществляемое на отечественных судоверфях, по трудоемкости и срокам строительства в 2,5 - 3 раза больше, чем на зарубежных верфях. Такое положение совершенно не удовлетворяет потребностей судоходной отрасли и грузовладельцев.

Анализ состояния речного флота России показывает, что если в 1990 г. в российских речных пароходствах насчитывалось 14100 единиц грузовых транспортных судов и 1700 пассажирских, то в 2008 г. самоходных грузовых судов насчитывалось 3189 единиц и пассажирских - 619 единиц, что свидетельствует о более чем четырехкратном сокращении количества грузовых транспортных судов и более чем двукратном сокращении количества пассажирских.

При этом необходимо учитывать, что в течение последних 20 лет не было построено ни одно самоходное грузовое речное судно. Средний возраст речных судов более 30 лет, при рекомендуемом сроке безопасной эксплуатации для нефтеналивного флота 20 лет, сухогрузов 25 лет.

По оценкам специалистов в течение ближайших семи лет начнется активное выбытие речного флота по причине его морального и физического износа.

Зарубежный опыт показывает, что поддержка судоходства со стороны государственных структур в разных странах мира осуществлялась и продолжает осуществляться в тесной связи с поддержкой судостроительной отрасли путем использования механизмов кредитно-финансовой, налоговой и таможенной политики.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития установлены единые для всех стран производителей судостроительной продукции нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых сроком на 10 лет) и разрешена государственная поддержка судостроения в виде финансирования стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы большинство стран не придерживается соблюдения указанных в соглашениях ограничений по поддержке национального судостроения.

Так в Японии судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, испанские предприятия обеспечиваются кредитами в размере 85% от строительной стоимости судна, в США - 87% на срок 25 лет. Правительства Японии и ФРГ предоставляют национальным верфям субсидии в размере 30% для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов, в Испании - до 19%, в Италии - до 13%.

При этом государственное поощрение судоходной деятельности осуществляется посредством предоставления налоговых и таможенных льгот национальным перевозчикам, особенно при использовании ими судов национальной постройки.

Так в США согласно закону Джонса каботажные и внутренние грузоперевозки могут осуществляться только построенными и зарегистрированными в США судами, принадлежащими американским компаниям с долей американского капитала не менее 75%.

Указанные подходы особенно характерны для Китайской Народной Республики, правительство которой использует все возможные меры поддержки судостроения от прямого субсидирования и открытого протекционизма к более гибким и скрытым формам поддержки с использованием кредитно-финансовой, налоговой, таможенной политики.

В частности, к первоочередным мерам в рамках принятого в КНР плана реорганизации и реформирования судостроительной промышленности Китая на 2009 - 2011 г.г., отнесены:

стабилизация объемов производства судостроительных предприятий за счет оказания государственной поддержки судостроительным верфям в выполнении всех заключенных контрактов на поставку судов национальным грузоперевозчикам;

расширение внутреннего спроса на суда отечественной постройки путем стимулирования китайских судоходных компаний к приобретению судов отечественной постройки за счет их субсидирования и снижения налоговых отчислений, а также предоставления льготного кредитования грузоперевозчикам, отказывающимся от модернизации и переоборудования устаревших судов и заменяющим их новыми, построенными на национальных верфях;

развитие базы по выпуску специального морского оборудования (буровых и производственных платформ для освоения континентального шельфа), научно-исследовательских и специальных судов;

оптимизация производственных мощностей и техническое перевооружение предприятий отрасли, в том числе за счет сокращения дублирующих структур;

ускорение отечественных разработок современных энергетических установок и двигателей, палубных механизмов, систем навигации и связи, а также других видов судового оборудования;

ускорение технической модернизации отрасли и повышение инновационной активности судостроительных предприятий в разработке и освоении современных технологий для обеспечения за счет применения современной модели производства и широкого внедрения научных разработок достижения 65-процентного уровня оснащения судов высокотехнологичным оборудованием и комплектующими системами отечественного производства (импортируемое судовое оборудование таможенными пошлинами и налогами не облагается), а также сокращения до 10 месяцев сроков постройки крупнотоннажных танкеров, контейнеровозов и сухогрузов.

Реализация плана позволит к концу 2011 г. выйти судостроительной отрасли Китая на годовой объем построенных судов, общей грузоподъемностью 50 млн. тонн (более 35% общего объема мирового судостроения).

Именно этот сектор экономики, в силу своей комплексности и производственной емкости, должен стать "локомотивом" оздоровления таких отраслей, как металлургия, химическая и текстильная промышленность, машиностроение, электроника и информатизация.

Размещение заказов судоходными компаниями на строительство нового флота требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Кредиты, предоставляемые российскими банками, имеют, как правило, ограниченный срок (5 - 7 лет) и высокие процентные ставки (более 10% годовых).

В этой связи российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, но с условием зарубежных банков об обязательном размещении заказов на комплектующее оборудование на зарубежных предприятиях и последующей регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом в странах открытой регистрации до полного погашения кредита.

Улучшить условия кредитования возможно путем предоставления банкам в России правовых оснований для возможности осуществления гарантийной поддержки предприятий судостроения, на развитие которых направлены предлагаемые меры.

В России в настоящее время из-за значительного технологического отставания судостроительной отрасли по сравнению с Южной Кореей, Китаем, Японией и странами Европы, а также из-за неблагоприятного режима налогообложения экономически невыгодно строить флот для внутренних нужд и невозможно конкурировать с зарубежными верфями в получении экспортных заказов полного цикла.

При этом износ оборудования механических цехов судостроительных заводов составляет около 75%, литейных - 73 - 75%, комплексных доковых - 65%. Удельная трудоемкость изготовления 1 т. судовых конструкций в России в 3 раза выше, а период времени от момента закладки судна до его сдачи в эксплуатацию в 2,5 - 3 раза длиннее, чем на современных зарубежных верфях.

По этим причинам почти все, что делается на российских судоверфях - это корпуса судов, а их оснащение главными двигателями, судовым оборудованием и приборами осуществляется по импорту.

Значительная часть судового оборудования в России не производится, а при закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) и НДС. При строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих увеличивает их стоимость на 20 - 25%. Общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10 - 15%.

Проект федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства" подготовлен с учетом целей и задач, предусмотренных в федеральных целевых программах "Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы" и "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)", Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, а также в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, и направлен на создание и реализацию комплексных экономических и нормативно-правовых условий, обеспечивающих аналогичный c иностранными участниками данной области отношений конкурентоспособный режим в сфере отечественного судостроения и судоходства.

Основные задачи законопроекта сводятся к следующему:

1) Создание условий резидентам промышленно-производственных особых экономических зон, предусмотренных Федеральным законом от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" (далее - Федеральный закон № 116-ФЗ), для осуществления в рамках промышленно-производственной деятельности также деятельности по судостроению и судоремонту.

Для этих целей предлагается внести изменения в статьи 4, 5, 12 и 37 Федерального закона № 116-ФЗ, которые предусматривают корректировку положений, касающихся ограничений в части правового статуса образующих территорию зоны земельных участков, их принадлежности и территориального расположения.

При этом также предусматривается, что указанные резиденты промышленно-производственных особых экономических зон смогут воспользоваться как существующими таможенными и налоговыми преференциями, так и вновь вводимыми путем внесения дополнений в Налоговый кодекс Российской Федерации (далее - НК РФ), в части освобождения на десять лет от оплаты земельного налога и налога на имущество организаций.

В этой связи предлагается внести соответствующие изменения в статьи 381, 395 НК РФ.

Вносимые законопроектом изменения в Федеральный закон от № 116-ФЗ и в НК РФ направлены на формирование реального механизма развития и модернизации действующих и строительства новых российских судостроительных верфей, на основании применения на их территории режима промышленно-производственных особых экономических зон.

Следует отметить, что предлагаемые меры по поддержке судостроения и судоходства наиболее актуальны для России, по сравнению с другими странами - участниками Таможенного союза (Казахстан и Белоруссия), для которых вопросы судоходства и судостроения малозначительны в силу географических факторов.

В связи с тем, что в переходных положениях Таможенного кодекса Таможенного союза закреплен принцип национального резидентства, использование режима свободной таможенной зоны позволит организациям судостроительной отрасли, имеющим согласно предусмотренным в законопроекте положениям статус резидента промышленно-производственных особых экономических зон, ввозить комплектующие и оборудование, необходимое как для осуществления модернизации верфей, так и для строительства и ремонта судов (доля импортных комплектующих в настоящий момент составляет от 85% до 100%) без уплаты таможенных пошлин и налогов, а также создаст условия для снижения налоговой нагрузки на национальные судоверфи и по снижению себестоимости конечной продукции.

2) Расширение сферы действия Российского международного реестра судов (далее - РМРС) на все типы судов (морских, речных и смешанного "река-море" плавания), построенных на российских судоверфях после 1 января 2010 г.

3) Освобождение от налога на прибыль операций в отношении каботажных перевозок, осуществляемых судами, зарегистрированными в РМРС, которые были построены на российских судоверфях после 1 января 2010 г.

4) Исключение требования о необходимости 10-летнего срока пребывания судна в РМРС.

5) Устранение неравноправного положения российских судовладельцев по сравнению с иностранными судовладельцами при сдаче судов в тайм-чартер в случаях, когда один из портов морского рейса находится на территории России, по причине чего с причитающегося фрахта взимается НДС, что приводит к тому, что в настоящее время большинство международных перевозок экспортно-импортных грузов осуществляется на судах под иностранными флагами.

Проект федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства" носит комплексный характер и направлен на создание равных с зарубежными конкурентами правовых условий, обеспечивающих экономические предпосылки и делающих регистрацию судов в Российском международном реестре судов привлекательной для российских судовладельцев, а также стимулирующих их к обновлению и размещению заказов на постройку нового флота на отечественных судоверфях.

Основной целью учрежденного Федеральным законом от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ Российского международного реестра судов было создание экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и эксплуатируемых на условиях бербоут-чартера российскими фрахтователями иностранных судов на уровне, имеющем те же преимущества, что и при регистрации судов под "удобными" флагами.

Анализ опыта эксплуатации судов, зарегистрированных в РМРС, а также оценка эффективности его деятельности, как одной из мер государственной поддержки национального судоходства, свидетельствуют, что Реестр состоялся и в целом выполнил возложенную на него задачу - под флаг России стали приходить новые современные суда, для реализации, прежде всего российских энергетических проектов.

Вместе с тем следует признать, что РМРС в нынешнем виде не может составить адекватную конкуренцию аналогичным иностранным реестрам и существенно отстает от зарубежных аналогов.

В частности, данные по основным российским судовладельцам показывают, что на 01.01.2010 в РМРС суммарный тоннаж флота под флагом России составляет 1432,6 тыс. тонн, а под иностранным флагом продолжает оставаться 12398,6 тыс. тонн (Приложение 3).

По состоянию на апрель 2011 г. из 245 судов российских судоходных компаний, зарегистрированных в РМРС (+ 108 иностранных судов средним возрастом 20 лет, зарегистрированных и эксплуатируемых в рамках бербоут-чартера российскими фрахтователями), суда в возрасте до 4-х лет составляют 31 единицу, от 5 до 9 лет - 21, от 10 до 14 лет - 9, от 15 до 19 лет - 27, от 20 до 24 лет - 75, от 25 до 30 лет - 106, свыше 30 лет - 84 единицы.

Данные показатели свидетельствуют, что российские судовладельцы, используя принципы свободы рыночной экономики, продолжают держать свой флот под флагами стран открытой регистрации, и предпочитают размещать заказы на строительство новых судов на зарубежных судоверфях вследствие избыточной налоговой и кредитной нагрузки, возникающей как при их строительстве в России, так и в период эксплуатации при осуществлении их регистрации под Государственный флаг Российской Федерации.

В этой связи в законопроекте предлагается перечень мер, направленных на дальнейшее совершенствование правового регулирования и повышения привлекательности РМРС, а также распространение сферы его действия на суда, используемые на внутренних водных путях и в каботаже, создающего, в совокупности с мерами поддержки организаций судостроения, к уже имеющимся дополнительные условия для строительства судов на российских верфях и регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации.

В частности, расширение сферы действия РМРС на суда, используемые в каботаже и на внутренних водных путях (далее - ВВП) России, обусловлено следующими причинами:

1. Созданием экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, которые позволят приступить к строительству судов, используемых в каботаже и на ВВП, так как они дадут возможность уменьшить сроки окупаемости до 12 лет.

2. Необходимостью решения задач по обновлению морского и речного флота за счет закупки современных судов российского производства и списанию морально и физически устаревших судов.

3. Планируемым открытием ВВП России для захода судов под иностранным флагом и как следствие, жесткой конкуренцией с судоходными компаниями и судоверфями других стран.

В настоящее время ежегодно в эксплуатацию вводится 8 - 12 новых судов морского класса, являющихся судами смешанного (река-море) плавания, эксплуатация на ВВП которых малоэффективна. По этой причине суда смешанного (река-море) плавания более 80% времени эксплуатируются в море, а по ВВП в основном перевозят транзитные грузы.

При этом также необходимо учитывать основной фактор препятствующий строительству речного флота, а именно большой срок окупаемости судна, используемого на ВВП России (более 20 лет), связанный с сезонностью работы (навигация длится от 150 до 210 дней в году, оставшееся время в году суда находятся на холодном отстое). В существующих правовых и экономических условиях, срок окупаемости строительства судна, используемого на ВВП, может превышать срок его безопасной эксплуатации.

Это подтверждается фактом, что за последние 20 лет не было построено ни одного самоходного речного судна.

При этом следует отметить, что речной флот является существенным сдерживающим фактором для сезонного роста тарифов при осуществлении железнодорожных перевозок, а для выполнения программы северного завоза грузов в отдаленные районы России - вообще безальтернативным видом транспорта.

Существующие в настоящий момент в России условия налогообложения и финансирования строительства судов, делают строительство судов на российских судоверфях, используемых на ВВП и в каботаже, нерентабельным (см. таблицу).

Расчет экономической эффективности строительства на примере судна проекта RSD 44 дедвейт 5 400 тонн

Показатель	РМРС, руб.	Государственный судовой реестр РФ, руб.
Стоимость судна	400 000 000	472 000 000
НДС в стоимости судна	0	72 000 000
Необходимость в привлечении заемных средств 85% от стоимости судна	340 000 000	401 200 000
Сумма процентов в составе лизинговых платежей при сроке договора лизинга 10 лет	125 754 389	148 390 179
Налог на прибыль за 30 лет	0	277 678 329
Налог на имущество за 30 лет	0	87 798 333
Прибыль, полученная за 30 лет	1 658 413 158	1 235 115 121
NPV за 30 лет*	71 892 778	60 695 086
Дисконтированная окупаемость стоимости судна, (лет)	15	проект не окупается

_____________________________

* Ставка дисконтирования - 10%

В связи со снятием ограничений на судоходную деятельность иностранных судоходных компаний на ВВП, российские судоходные компании и судостроительные предприятия при действующем режиме налогообложения должны будут осуществлять деятельность в худших экономических условиях по сравнению с компаниями-нерезидентами.

При распространении сферы действия РМРС на суда, используемые на внутренних водных путях и в каботаже, в совокупности с мерами по поддержке судостроения, направленными на снижение стоимости строительства судов, заказ и строительство таких судов в России становится рентабельным и срок окупаемости затрат на новое строительство может составить 12 лет.

С учетом изложенного предлагается внесение соответствующих изменений в статьи 4, 15, 19, 33 и 47 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ), статьи 14, 16, 17 и 19 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также в статьи 151, 161, 164, 165, 167, 208, 224, 251 256 и 270 НК РФ.

В частности, внесение изменений в подпункт 33 пункта 1 статьи 251 и дополнение при этом пункта 1 новым подпунктом 33.2 обусловлено следующими факторами.

Сравнительный анализ практики функционирования РМРС и допуска к работе в каботаже судов под флагом иностранного государства показал, что в соответствии с действующим налоговым законодательством Российской Федерации, суда под флагом иностранного государства при работе в каботаже не подлежат налогообложению на прибыль, в то время как суда, зарегистрированные в РМРС, обязаны, при равных условиях работы в каботаже, уплачивать налог на прибыль.

В этой связи представляется необходимым, в целях стимулирования российских судовладельцев на размещение заказов на постройку нового флота на российских судоверфях и одновременного устранения для них ограничений по расчету налоговой базы по налогу на прибыль, а также создания равных конкурентных условий при работе в каботаже в отношении судов, построенных после 01 января 2010 г. на российских судоверфях и зарегистрированных в РМРС, по сравнению с судами под флагом иностранного государства, внести соответствующие изменения в подпункт 33 пункта 1 статьи 251 НК РФ, дополнив при этом пункт 1 новым подпунктом 33.2, приведя тем самым его содержание в соответствие с аналогичными формулировками статей 150, 270, 358, 381 НК РФ.

В процессе применения положений КТМ РФ, относящихся к предоставлению права плавания под Государственным флагом Российской Федерации иностранным судам, предоставленным в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) и временного перевода судна под флаг иностранного государства возник ряд вопросов, для решения которых требуется внесение соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации.

Так, в соответствии со статьей 19 КТМ РФ, российское судно может быть предоставлено в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру и такое судно может временно переведено под флаг иностранного государства. Указанная формулировка толкуется таким образом, что российское судно может передаваться иностранному фрахтователю и без смены флага. На практике это приводит к тому, что судно, плавающее под Государственным флагом Российской Федерации, эксплуатируется иностранным фрахтователем зачастую с нарушением российского законодательства (в частности, имеют место задержка или не выплата заработной платы российским морякам), и тем самым, нарушается принцип реальной связи между государством флага и судном (ст.ст. 91,94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

В этой связи предлагается внести соответствующие изменения в статьи 15 и 19 КТМ РФ.

В целях повышения эффективности и привлекательности РМРС и стимулирования российских судовладельцев к возврату флота, зарегистрированного под удобными флагами, под российский флаг и регистрации его в РМРС, предусмотрено внесение изменений в пункт 6 статьи 161 и в пункт 9.1 статьи 167 НК РФ, направленных на исключение требования об обязательном 10-летнем пребывании судна в РМРС с момента его регистрации.

Такого рода ограничения отсутствуют в зарубежных аналогах, тем самым РМРС существенно проигрывает им в привлекательности, при решении вопроса судовладельцами о выборе страны флага.

Действующее положение НК РФ об обязательном 10-летнем сроке пребывания судна в РМРС с момента его регистрации в реестре содержит элементы чрезмерного администрирования и принуждения пребывания в реестре, что не предусматривалось концепцией о его создании.

Более того, наличие указанного положения препятствует реализации задачи по возврату судов, эксплуатируемых российскими судоходными компаниями под иностранными флагами, под Государственный флаг Российской Федерации, поскольку в настоящий момент практически все суда строятся на кредитные средства западных банков (70 - 85%) и являются предметом залога.

Таким образом, западные банки опасаются, что при их согласии на перевод таких судов под Государственный флаг Российской Федерации в период действия кредитной линии, в случае возникновения кризисных ситуаций и при наличии обязательного 10-летнего пребывания судна в РМРС, существенно ограничиваются возможности банков по возврату выданных кредитов. При этом банк до погашения кредита является фактическим собственником такого судна и соответственно на него могут лечь расходы по оплате НДС и таможенной пошлины (23% таможенной стоимости судна) в случае расторжения кредитного договора и возврата судна.

В законопроекте предлагается дополнение пункта 1 статьи 164 НК РФ подпунктом 11, направленное на устранение неравноправного положения российских судовладельцев по сравнению с иностранными судовладельцами при сдаче судов по договорам фрахтования судна на время (тайм-чартер) в случаях, когда один из портов морского рейса находится на территории России, вследствие чего с причитающегося фрахта взимается НДС. Данное положение приводит к тому, что в настоящее время большинство международных перевозок экспортно-импортных грузов осуществляется на судах под иностранными флагами.

Принятие предлагаемых изменений устранит существующее неравное положение российских судовладельцев на рынке международных перевозок экспортно-импортных грузов, и тем самым увеличит перевозки экспортно-импортных грузов российскими судовладельцами.

Следствием этого будет увеличение доходов российских судовладельцев и их отчисления в бюджетную систему Российской Федерации в виде налога на прибыль.

6) Освобождение от уплаты страховых взносов сроком на 15 лет (до 2026 г. включительно) в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования (Федеральный закон от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования"), плательщиков страховых взносов - судоходных компаний, производящих выплаты и иные вознаграждения в пользу членов экипажей, работающих на судах, зарегистрированных в РМРС, и повышение мотивации специалистов плавсостава для работы на российских судах.

При этом законопроект предусматривает компенсацию выпадающих доходов бюджетов государственных внебюджетных фондов в 2011 - 2026 годах за счет межбюджетных трансфертов из федерального бюджета. Объем указанной компенсации определяется как сумма страховых взносов, которую могли бы уплатить указанные плательщики страховых взносов в соответствии с тарифами, установленными частью 2 статьи 12 Федерального закона от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ, и устанавливается на очередной финансовый год федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период.

В соответствии с действующим российским законодательством выплаты членам экипажей судов включаются в налоговую базу по отчислениям в пенсионный фонд и фонды социального и медицинского страхования, и в отношении таких выплат льготы не предусмотрены.

Содержание экипажей в условиях возрастающего дефицита квалифицированных морских кадров является одной из основных составляющих операционных расходов судоходных компаний, достигающих 30 - 50%.

Более того, наличие обязательных платежей в пенсионный фонд и фонды социального и медицинского страхования является одним из решающих сдерживающих факторов на пути перерегистрации оффшорных судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, под российский флаг в РМРС, о чем в определенной степени свидетельствуют количественные и качественные показатели регистрации судов в РМРС.

Расчеты показывают, что при перерегистрации судна из-под флага страны с открытой регистрацией под российский флаг с регистрацией в РМРС расходы судовладельцев на содержание экипажа возрастают до 30%.

С целью повышения конкурентоспособности международных национальных реестров правительства многих стран принимают комплексные фискальные меры по снижению или даже компенсации судовладельцам расходов, связанных с социальными налогами. Так, например, страховые взносы и НДФЛ не взимаются при регистрации судов в международных реестрах Нидерландов и Дании (DIS). Правительства Германии, Финляндии и некоторых других стран компенсируют из бюджета национальным судовладельцам расходы в части налогов в отношении членов экипажей. Так, законодательство Испании предусматривает снижение на 90% социальных платежей для судовладельцев, эксплуатирующих суда, зарегистрированные в национальном международном реестре.

В условиях жесткой международной конкуренции и, особенно в условиях мирового кризиса, охватившего морские перевозки, такие меры позволяют этим странам обеспечить необходимый уровень зарплаты и квалификации моряков, и как следствие - сохранить конкурентоспособность своих флагов, помочь им избежать банкротства и одновременно повысить безопасность мореплавания.

Как показывает российская и международная практика, моряки выбирают флаги тех стран, где обеспечивается не минимальный уровень социальной защищенности, а предоставляются более привлекательные финансовые условия, позволяющие морякам самостоятельно сделать свой выбор. Наиболее квалифицированные и опытные офицеры морского торгового флота и рядовой состав предпочитают работать на судах под иностранными флагами с высоким денежным содержанием и отсутствием подоходного налога и других социальных отчислений, которые могут сократить заработную плату.

Льготы в отношении социальных взносов и налогов способствуют созданию более благоприятного налогового режима для судовладельцев, регистрирующих суда в РМРС, что, в свою очередь, обеспечивает необходимый уровень конкурентоспособности судов под российским флагом, и будет способствовать привлечению судов под флаг России. Рост числа судов и тоннажа под отечественным флагом, прежде всего, создают новые высокооплачиваемые рабочие места как на судах, так и на берегу, способствуют развитию судостроения и судоремонта, связанных с ними отраслей промышленности, и в конечном итоге дополнительным прямым и косвенным налоговым платежам в федеральный и региональные бюджеты.

В отличие от других отраслей, деятельность национального торгового флота осуществляется в большей степени на международном рынке морских транспортных услуг.

При таких рыночных условиях Россия является поставщиком квалифицированных кадров флотам всего мира, в то время когда эти специалисты чрезвычайно востребованы отечественным флотом.

Существующий налоговый пресс приводит к оттоку квалифицированных кадров плавсостава из России.

В силу сложившейся практики и специфики труда российских моряков, работающих на зарегистрированных в РМРС судах, осуществляющих международные рейсы, с моряками заключается трудовой контракт на срок от 6 месяцев и более.

Российские моряки, работающие на таких условиях и физически отсутствующие в Российской Федерации более 183 календарных дней в течение 12 следующих подряд календарных месяцев не признаются налоговыми резидентами Российской Федерации в силу пункта 2 статьи 207 НК РФ.

На основании этого налоговый агент, каковым является российская судоходная компания - работодатель моряков, должен исчислять сумму и осуществить уплату налога на доходы физических лиц по налоговой ставке в размере 30% от выплачиваемой моряку зарплаты от источника в Российской Федерации в соответствии с пунктом 3 статьи 224 НК РФ вместо обычных 13%. Данное обстоятельство является сдерживающим фактором при решении моряком вопроса о выборе места работы.

Предлагаемое внесение изменений в пункт 1 статьи 208 и пункт 3 статьи 224 НК РФ, позволит членам экипажей судов, зарегистрированных в РМРС, уплачивать налог на доходы физических лиц по ставке 13 процентов независимо от фактического времени нахождения в Российской Федерации, что должно способствовать созданию более благоприятного налогового режима как для моряков, так и для судовладельцев, регистрирующих суда в РМРС, что в свою очередь позволит обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности судов под отечественным флагом и повысить мотивацию специалистов плавсостава для работы на российских судах.

При этом двойного налогообложения моряков при признании их налоговыми резидентами путем внесения соответствующего дополнения в пункт 1 статьи 208 и пункт 3 статьи 224 НК РФ не произойдет в связи с заключенными Российской Федерацией с большинством стран договоров об избежании двойного налогообложения, а создаст выравнивание условий оплаты труда и налогообложения по сравнению с моряками, работающими на судах под иностранными флагами.

В настоящее время около 75% всех судоводительских специальностей в высших и средних образовательных учреждениях России финансируется за счет бюджета. Любой выпускник такого образовательного учреждения имеет полное право работать в российских судоходных компаниях, либо на иностранных судах в иностранных компаниях.

При этом в настоящий момент российские судоходные компании испытывают серьезный дефицит квалифицированных членов экипажей судов.

В этой связи для закрепления кадров для работы на российских судах, зарегистрированных в РМРС, предлагается внесение соответствующих изменений в статью 59 Трудового кодекса Российской Федерации и статью 24 Федерального закона от 28 марта 1998 г. № 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе".

Реализация законопроекта создаст условия для роста числа рабочих мест в судостроении, на морском и внутреннем водном транспорте и в сопутствующих отраслях, таких как металлургия (судовой лист), машиностроение (судовое оборудование), химическая промышленность (лаки, краски и др.), а также высокотехнологичных отраслях (производство радионавигационного оборудования, судовой электроники и автоматизированных систем управления судами).

Необходимо отметить, что расширение сферы действия РМРС не приведет к появлению выпадающих доходов государственного бюджета, поскольку при отсутствии соответствующих экономических и финансовых условий, судоходные компании не начнут строительства новых судов для морского, речного и каботажного плавания.

В то же время, увеличение объемов строительства новых судов приведет к увеличению налоговых поступлений в бюджетную систему России от таких отраслей экономики как судостроение, металлургия, машиностроение, химическая промышленность, перевозка грузов, содержание речной инфраструктуры. Объемы предполагаемого строительства судов всех типов представлены в Приложении 4.

В целом законопроект направлен на создание и реализацию комплексных экономических и нормативно-правовых условий в области судостроения и судоходства для повышения эффективности работы действующих и строительству новых судостроительных верфей России и повышения эффективности функционирования Российского международного реестра судов.

Принятие и реализация данного федерального закона не предполагает образования новых федеральных органов исполнительной власти и будет осуществляться в пределах установленных Правительством Российской Федерации предельной численности работников центральных аппаратов и территориальных органов соответствующих федеральных органов исполнительной власти, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных данным органам в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.

Финансово-экономическое обоснование
к проекту Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства"

Принятие проекта Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства" не потребует расходов, снижающих поступления в федеральный бюджет.

Целью законопроекта является создание равных конкурентных условий на рынке перевозок в судоходстве и в деятельности предприятий отечественного судостроения при строительстве судов и морской техники для российских заказчиков, т.е. для внутреннего рынка, - путем внесения ряда изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации.

ФЭО содержит финансово-экономическую оценку законопроекта, в том числе расчетные данные об изменении размеров доходов и расходов федерального бюджета, а также определяет источники финансирования расходов по реализации будущего закона как в части мер государственной поддержки в отношении отечественного судостроения, так и судоходства.

I. Предложения по судостроению

Законопроект содержит комплекс мер, обеспечивающих создание условий для ликвидации технологического отставания и проведения замены и модернизации основного производственного оборудования российских судостроительных и судоремонтных предприятий, имеющих статус резидентов промышленно-производственных особых экономических зонах (далее - ППОЭЗ), а также выравнивание финансово-экономических условий их хозяйствования по отношению к иностранным конкурентам, при строительстве судов для внутреннего рынка и стимулирование привлечения частных инвестиций в его развитие.

Для реализации этих задач в соответствующих статьях законопроекта предусматривается:

1. Освобождение от уплаты налога на землю и налога на имущество на 10 лет вместо действующего для резидентов ППОЭЗ по этим налогам 5-летнего срока (статьи 381 и 395 части второй Налогового кодекса Российской Федерации).

Данная дополнительная налоговая преференция, как одна из мер государственной поддержки судостроения, обусловлена тем, что реализация проектов по масштабной модернизации судостроительных организаций, уже имеющих закрепленное за ними имущество и земельные участки, связана со значительными финансовыми затратами и длительными по времени сроками окупаемости таких проектов.

Действующие положения налогового законодательства не учитывают этой особенности промышленно-производственных экономических зон, резидентами которых станут судостроительные организации.

При этом возможность освобождения их от оплаты налога на имущество организаций и земельного налога не превышает срока действия особой экономической зоны.

Данную норму необходимо ввести как минимум на 10 лет - на период реализации и окупаемости крупных инвестиционных проектов модернизации и развития производственных мощностей ведущих центров судостроения, без осуществления которых сохранить конкурентоспособность отрасли невозможно. Общая стоимость реконструкции мощностей отрасли - с созданием современных судостроительных комплексов (сухих доков и эллингов с кранами грузоподъемностью 900 т - 1500 т) - составит не менее 150 млрд.руб.

Дополнительные налоговые нагрузки от повышения стоимости имущества и земли в ближайшие 10 лет могут отрицательно повлиять на цену строящегося флота и его конкурентоспособность на внутреннем и мировом рынке. Даже небольшая модернизация верфи (10 - 15 млн. долл. США) в этих налогах влечет увеличение стоимости судна на 1,5 - 2,5 процента.

Реализация данной меры, а также закрепление приоритетного права производства крупнотоннажных судов и морской техники для освоения континентального шельфа за российской промышленностью, обеспечит выполнение поручения Президента России по созданию экономических и нормативно-правовых условий для организации изготовления гражданских судов и морской техники для внутреннего рынка преимущественно на отечественных предприятиях, а не за рубежом.

2. Принятие законопроекта обеспечит прирост доходов бюджета от объемов реализации гражданской продукции судостроительной промышленности на внутренний рынок и значительный рост общих объемов производства отрасли.

Таблица 1

Финансовое состояние по 9 крупнейшим предприятиям группы ОАО "ОСК", потенциально способных стать базой для создания специализированных судостроительных зон в рамках ППОЭЗ

	2009 тыс. руб.	в настоящих условиях, тыс. руб.		в условиях действия закона, тыс. руб.
		2010	2013	2013
1. Выручка	27 868 600	34 829 037	24 000 000	101 500 000
2. Себестоимость без амортизации	-28 755 192	-35 379 505	24 379 200	76 819 720
3. Валовая прибыль	4 094 433	-523 042	-379 200	24 680 280
4. Чистая прибыль	-4 036 171	-3 817 263	-4 000 000	6 597 000
6. Рентабельность чистой прибыли	-14,48%	-10,96%	-16,67%	6,50%
7. Начислено налогов и сборов	7 904 639
8. Уплачено налогов и сборов	8 250 293	4 722 479	6 363 241	3 677 400
8. Кредиторская задолженность	175 130 792	187 199 722
в том числе по налогам и сборам	780 049	665 940
9. Дебиторская задолженность	54 875 419	64 290 333
10. Портфель заказов		45	38	182

Непринятие предлагаемых изменений приведет к сокращению и без того незначительного объема производства гражданских судов в России и даже его последующему уменьшению в связи с потерей конкурентоспособности верфей, что в конечном итоге нанесет значительный ущерб экономике страны.

В то же время, прирост налогооблагаемой базы в результате строительства в России гражданских судов и морской техники, объем которой в результате принятия законопроекта и модернизации верфей составит не менее 150 млрд.руб. к 2020 г., составит 30 млрд.руб.

Таблица 2

Ожидаемые результаты развития судостроения в результате принятия законопроекта

Наименование показателей	2008 г. (отчет)	2010 г. (+ *) - рост к 2007 г.	2015 г. (+ *) - рост к 2007 г.	2020 г. (+ *) - рост к 2007 г.
1. Общий объем производства продукции за год, млрд.руб.	100	140	230	360
1.1. В т.ч. объем производства судов и морской техники для внутреннего рынка, млрд.руб.	8	30	85	150
2. Среднемесячная оплата труда работающих в отрасли, в тыс.руб.	14	26	40	60
3. Платежи и отчисления отрасли в бюджеты всех уровней, млрд.руб.	10	16 (+6)	25 (+15)	40 (+30)

В этой связи, ожидаемый результат от реализации законопроекта - значительное увеличение объемов строительства в России гражданских судов для обновления российского флота (транспортного, рыбопромыслового, специального) и морской техники для освоения месторождений нефти и газа на континентальном шельфе, сооружений и объектов инфраструктуры для обеспечения устойчивой работы Северного морского пути (с 10 млрд.руб. в 2008 г. до 100 млрд.руб. в 2016 г.).

В результате принятия закона будут созданы условия, стимулирующие производство в России, а не за рубежом, наукоемких высокотехнологичных изделий гражданской морской техники для внутреннего рынка страны следующего продуктового ряда:

ледоколы нового поколения;

научно-исследовательские (НИС) и буровые суда для геологоразведки и геофизических исследований месторождений континентального шельфа России и Мирового океана, оснащенные современным буровым оборудованием и подводными аппаратами;

плавучие и стационарные специальные средства для освоения шельфа - морские платформы и терминалы для добычи, переработки, обеспечения хранения и транспортировки нефтегазопродуктов, добываемых на морском шельфе и побережье;

суда-газовозы для перевозки СПГ и танкеры усиленного ледового класса для работы в Арктике и на Дальнем Востоке;

плавучие и передвижные электростанции - атомные, приливные и другие специальные объекты обустройства северных территорий;

объекты инфраструктуры для обеспечения устойчивой круглогодичной работы Северного морского пути;

современные транспортные, рыбопромысловые и скоростные суда, в т.ч. скоростные грузопассажирские паромы, суда "река-море", буксиры, спасатели и другие морские и речные суда.

Ниже приведены экспертные расчетные данные о возможной загрузке и доходах судостроительной отрасли на период до 2020 г. при размещении заказов на строительство нового флота российскими судоходными компаниями, а также государственными структурами (с учетом расчетной стоимости судов-аналогов в мировом судостроении в долларах США с пересчетом в рубли по расчетному курсу 30 руб. за 1 доллар).

Ориентировочная потребность и расчет общей стоимости строительства в России гражданских судов и морской техники в период 2010-2020 гг.

По разделу 1. Высокотехнологичные суда и морская техника, 650 -700 ед., в т.ч.:	-
Атомные ледоколы мощностью не менее 110 МВт (1 ед.) и 60 МВт (5 ед). Общая стоимость 6 атомных ледоколов за 10 лет	-	1,3 млрд. долларов США / или 38 млрд.руб.
Линейные д/э ледоколы мощностью 25 МВт и 18 МВт (12 ед.)	-	0,33 млрд. долларов США/ или 10 млрд.руб.
Вспомогательные и портовые ледоколы мощностью 4-7 МВт (8 ед.)	-	0,07 млрд. долларов США/ или 2 млрд.руб.
Научно-исследовательские и буровые суда с подводными аппаратами для РАН,МПР и др. ведомств (27 ед. - для разведки месторождений шельфа и исследований Мирового океана)		1,1 млрд. долларов США/ или 32,5 млрд.руб.
Плавучие атомные электростанции, приливные электростанции (7 ед.)		1,1 млрд. долларов США/ или 32,5 млрд.руб.
Морские платформы для добычи углеводородов на шельфе, терминалы для размещения заводов по сжижению природного газа, по переработке углеводородов в конечную продукцию, для их хранения и отгрузки (30 ед.)		10,5 млрд. долларов США/ 315 млрд.руб.
Специальные суда для обслуживания морских месторождений (90 ед.)		0,7 млрд. долларов США/ или 21 млрд.руб.
Суда - газовозы для морской транспортировки СПГ (40 ед.- на 70 - 220 тыс. м куб.)		6 млрд. долларов США/ или 180 млрд.руб.
Танкеры (в т.ч. дедвейтом более 70 тыс.т), химовозы, балкеры, сухогрузы и др. морские транспортные суда (230 ед.)		8 млрд. долларов США/ или 240 млрд.руб.
Паромы, скоростные грузопассажирские и грузовые (25 ед.)		1,25 млрд. долларов США/ или 37,5 млрд.руб.
Морские рыбопромысловые суда и транспортные рефрижераторы (180 ед.)		2,8 млрд. долларов США/ или 84 млрд.руб.
ИТОГО по разделу 1		33 млрд. долларов США/ или 990 млрд.руб.
По разделу 2 - Речные суда, суда вспомогательного флота для внутренних водных путей, обслуживания портов и т.п. (750 ед.):		4 млрд. долларов США/ или 120 млрд.руб.
Общий портфель заказов на период 2010 - 2020 гг. составляет около 1100 млрд. рублей.
Расчетный годовой объем будет планомерно изменяться по годам в период 2010-2020 гг., планомерно возрастая от 20 млрд.руб. в начале периода до 150 млрд.руб. - в 2020 году.

Потенциальный же портфель заказов на период 2010 - 2020 гг. только по гражданской продукции для внутреннего потребления составляет, по различным оценкам, от 1500 до 2000 судов и морской техники общей стоимостью 1,1 - 1,5 трлн. руб. Такой прогноз основан на суммарных показателях ФЦП "Развитие транспортной системы России в 2010 - 2015 гг." (230 морских судов и более 710 транспортных и обслуживающих судов для внутренних водных путей общей стоимостью 267,5 млрд.руб.), программ возрождения отечественных рыбопромыслового и научно-исследовательского флотов, результатах анализа потребностей нефтегазодобывающих компаний, работающих на российском шельфе.

К 2016 г. будут достигнуты следующие основные технико-экономические показатели развития судостроительной промышленности:

рост годовых доходов (общих объемов производства и реализации продукции) судостроительной промышленности со 100 млрд.руб. (в 2008 г.) до 230 млрд. (в 2016 г.). При этом годовые объемы реализации гражданских судов и морской техники для внутреннего рынка страны возрастут с 8 млрд.руб. до не менее 80 млрд.руб. в 2016 г. и 150 млрд.руб. в 2020 г.

За счет модернизации производства и создания новых построечных мест будет обеспечено сокращение в 2,2 раза длительности и не менее, чем в 3 раза удельной трудоемкости производства кораблей и судов (с 90 - 100 норма часов до 25 - 35 норма часов на 1 тонну судовых конструкций), ежегодный рост производительности и оплаты труда работающих в судостроении и судоремонте составит не менее 15 - 20% в год.

Соответственно значительно возрастет бюджетная эффективность деятельности судостроения в целом - размеры обязательных поступлений в федеральный и региональные бюджеты возрастут (в целом по всем видам продукции) до не менее 23 млрд.руб. в 2016 г.

В результате принятия законопроекта будет обеспечено:

увеличение вклада судостроения в прирост ВВП за счет роста промышленного производства в отрасли не менее чем в 1,5 раза за 5 - 6 лет;

повышение конкурентоспособности и качества продукции судостроения, расширение экспорта наукоемкой продукции;

повышение инновационной активности и уровня обновляемости основных фондов предприятий;

освоение производство "прорывных" видов продукции - принципиально новых для российского судостроения судов и специальной морской техники,

сохранение и расширение рабочих мест;

повышение спроса на высококвалифицированные научно-технические кадры;

повышение производительности и оплаты труда;

облегчение доступа на финансовые рынки, расширение рынка ценных бумаг организаций судостроительной промышленности;

обеспечение дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Комплекс мер, предусмотренных законопроектом, позволит обеспечить развитие российской судостроительной промышленности и ее достойное позиционирование на мировом рынке на основе создания конкурентоспособной морской техники, кораблей и судов с учетом современных механизмов привлечения инвестиций путем совершенствования нормативно-правовой базы и применения методов государственного стимулирования развития всех сфер морской деятельности страны.

Расчет эффективности реализации мер, предусмотренных законопроектом, отражен в Приложениях № 1, 2 и 3.

Развитие гражданского судостроения и применение двойных технологий окажет также значительный эффект на развитие и повышение конкурентоспособности военного кораблестроения России и ее обороноспособности.

Важнейший показатель эффективности принятия законопроекта - создание возможностей для существенного развития смежных отраслей отечественной промышленности, предпосылок к более чем пятикратному росту объемов их производства в период до 2020 г.

Мультипликативный эффект судостроения проявляется в необходимости привлечения десятков отечественных предприятий в области тяжелого машиностроения, металлургии, приборостроения, кабельной, мебельной, легкой и химической промышленности, влечет за собой необходимость использования передовых технологий, а также имеет особую значимость в социальной области за счет создания (сохранения) большого количества рабочих мест с привлечением высококвалифицированных кадров на всех этапах прикладных научных исследований, проектирования и строительства судов. По обобщенным оценкам 1 млрд.руб. инвестиций в индустриальное развитие России создает около 5 тыс. рабочих мест.

Однако, с учетом мультипликативных эффектов вследствие роста судостроительной отрасли дополнительные налоговые поступления от других отраслей экономики составят 15 - 16 млрд.руб., в результате чистый бюджетный эффект от принятия законопроекта составит 12 - 13 млрд.руб. к 2013 г. и более 30 млрд.руб. - к 2020 г.

II. Предложения по судоходству

1. Предложения по внесению изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части расширения сферы действия Российского международного реестра судов (статьи 4, 15, 19, 33 и 47 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и статьи 14, 16, 17 и 19 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации).

Расширение сферы действия Российского международного реестра судов (далее - РМРС) на суда, используемые на внутренних водных путях Российской Федерации (далее - ВВП) и в каботаже, построенные на российских судостроительных предприятиях после 1 января 2010 года, приведет к изменению режима налогообложения данных судов в части освобождения от уплаты налога на добавленную стоимость при приобретении этих судов, налога на имущество по этим судам и налога на прибыль от эксплуатации этих судов, а также страховых взносов в соответствующие фонды, а также освобождению от уплаты таможенных пошлин и НДС на импортируемые для строительства судов материалы и оборудование при условии, что указанные суда были построены на российских судостроительных предприятиях после 1 января 2010 года.

Вместе с тем, расширение сферы действия РМРС не приведет к уменьшению доходов бюджетной системы Российской Федерации по следующим причинам.

В настоящее время на российских судостроительных предприятиях заказы на строительство судов, используемых на ВВП и в каботаже, не осуществляются по причине действующего порядка налогообложения судостроителей и судовладельцев. Так в течение последних 20 лет не было построено ни одно самоходное грузовое речное судно.

Основным фактором, препятствующим строительству речного флота, является большой срок окупаемости судна, используемого на ВВП (более 20 лет), связанный с сезонностью работы (навигация длится от 180 до 200 дней в году, оставшееся время суда находятся на холодном отстое). В сложившихся правовых и экономических условиях, срок окупаемости строительства судна, используемого на ВВП, может превышать срок его безопасной эксплуатации.

В настоящее время в год в эксплуатацию вводится 8 - 12 новых судов морского класса, являющихся судами смешанного (река-море) плавания, которые невозможно постоянно эксплуатировать на ВВП, в силу неэффективности такого использования. По этой причине суда смешанного (река-море) плавания 80% времени эксплуатируются в море, а по ВВП в основном перевозят транзитные грузы.

После постройки эти суда, как правило, регистрируются под иностранные флаги зарубежных реестров.

Это связано с тем, что существующие в настоящий момент в Российской Федерации условия налогообложения строительства судов делают нерентабельной постройку на российских судостроительных предприятиях судов для использования только на ВВП и в каботаже.

В связи с предстоящим снятием ограничений на судоходную деятельность иностранных судоходных компаний на ВВП, российские судоходные компании и судостроительные предприятия при действующем режиме налогообложения, должны будут осуществлять деятельность в худших экономических условиях по сравнению с компаниями-нерезидентами.

При распространении сферы действия РМРС на суда, используемые на ВВП и в каботаже, заказ и строительство таких судов в России становится рентабельным. Это можно проиллюстрировать на примере расчета экономического эффекта от строительства и эксплуатации самоходного сухогрузного судна RSD 44 с регистрацией его в РМРС.

Таблица 3

Расчет экономической эффективности строительства судна проекта RSD 44 дедвейт 5 400 тонн

Показатель	РМРС, руб.	Государственный судовой реестр РФ, руб.
Стоимость судна	400 000 000	472 000 000
НДС в стоимости судна	0	72 000 000
Необходимость в привлечении заемных средств 85% от стоимости судна	340 000 000	401 200 000
Сумма процентов в составе лизинговых платежей при сроке договора лизинга 10 лет	125 754 389	148 390 179
Налог на прибыль за 30 лет	0	277 678 329
Налог на имущество за 30 лет	0	87 798 333
Прибыль, полученная за 30 лет	1 658 413 158	1 235 115 121
NPV за 30 лет*	71 892 778	- 60 695 086
Дисконтированная окупаемость стоимости судна, (лет)	15	проект не окупается

_____________________________

* Ставка дисконтирования - 10%, 30 лет - предельный срок эксплуатации

При распространении сферы действия РМРС на суда, используемые на ВВП и в каботаже, в совокупности с мерами по поддержке судостроения, направленными на снижение стоимости строительства судов, заказ и строительство таких судов в России становится рентабельным и срок окупаемости затрат на новое строительство может составить 12 лет.

Расширение сферы действия РМРС на суда, используемые на ВВП и в каботаже, в совокупности с мерами поддержки предприятий судостроения (за счет освобождения судоверфей от затрат по оплате пошлин, НДС, налогов на землю и на имущество и прочих мер), создаст условия для проведения их активной модернизации, для снижения в 1,5-2 раза затрат по трудоемкости и для снижения себестоимости конечной продукции, что в свою очередь стимулирует российских судовладельцев на обновление флота путем размещения заказов на строительство морских, речных и судов смешанного "река-море" плавания на российских судостроительных предприятиях.

Также расчет эффективности реализации мер, предусмотренных законопроектом, отражен в Приложениях № 4 и 5.

Необходимо отметить, что расширение сферы действия РМРС не приведет к появлению выпадающих доходов бюджета РФ, поскольку при отсутствии соответствующих экономических и финансовых условий, судоходные компании не начнут строительства новых судов для речного и каботажного плавания.

2. Предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части обложения НДС по ставке 0 процентов по предоставлению услуг по договорам фрахтования судна на время (тайм-чартер) при осуществлении судами международных перевозок (статьи 164 и 165 Налогового кодекса Российской Федерации).

Современная национальная грузовая база применительно к морскому флоту России следующая: по итогам 2008 года это 571 млн. тонн внешнеторговых и каботажных грузов, перегруженных через морские порты России и сопредельных стран.

Из общего объема перевозок грузов величина экспортно-импортных грузов составила 502,5 млн. тонн, из них сухих грузов - 240 млн. тонн, а наливных грузов - 262,5 млн. тонн.

Выполненная экспертная оценка суммарной стоимости фрахта (по укрупненной номенклатуре сухих и наливных грузов) за перевозку экспортно-импортных грузов России (отчетные данные за 2008 год) показывает, что эта величина составляет 9940,8 млн. долл. США.

Объемы перевозок грузов морским флотом под флагом России в 2008 году, по данным статистики, составили 35,7 млн. тонн, в том числе в заграничном плавании - 27,3 млн. тонн, в каботаже - 8,4 млн. тонн.

Из общего объема перевозок этих грузов величина экспортно-импортных грузов (без учета грузов иностранных фрахтователей, перевезенных российскими судами между иностранными портами) составила 20,5 млн. тонн, в том числе сухих грузов - 18,5 млн. тонн, наливных грузов - 2 млн. тонн.

Величина доходов, полученных российскими судоходными компаниями от перевозок экспортно-импортных грузов за 2008 год, ориентировочно составила 397,6 млн. долл. США (4% от общей стоимости фрахта), соответственно величина начисленного и уплаченного НДС составила 60,6 млн. долл. США.

В Приложении № 6 показано соотношение существующих незначительных поступлений в страну средств от перевозки грузов судами под российским флагом в сравнении с колоссальным объемом оттока средств на отплату фрахта судов под иностранным флагом под существующую грузовую базу.

Анализируя статистические данные об объемах перевозок грузов морским флотом России, можно констатировать, что доля участия отечественного флота в перевозках собственных внешнеторговых грузов составляет 4 - 6% на протяжении последних 10 лет.

Таким образом, действующая редакция статей 164 и 165 Налогового кодекса Российской Федерации в отношении морских судов не способствует поступлению в страну валютной выручки, которая могла бы поступать от фрахта судов под российским флагом в размере 9543,2 млн. долл. США в год.

Более того, в соответствии с законодательством Российской Федерации, мы добровольно отказываемся примерно от суммы доходов в 3-5 млрд. долл. США в зависимости от возможного объема перевезенных грузов собственным флотом.

Внесение вышеуказанных изменений в законодательство Российской Федерации (в части обложения НДС по ставке 0 процентов по предоставлению услуг по договорам фрахтования при осуществлении судами, зарегистрированными в РМРС, международных перевозок) позволит кардинальным образом изменить ситуацию с привлечением значительной части судов под российский флаг.

В случае принятия данного предложения значительно возрастет регистрация судов в РМРС, которые в настоящее время эксплуатируются под иностранными флагами. Только за регистрацию возвратившихся судов в РМРС (прогнозируется регистрация 95 судов в течение нескольких лет) будет оплачено госпошлины 12,0 млн.руб. в год и за ежегодное подтверждение регистрации судов в Реестре - 26 млн.руб. в год.

Регистрация в РМРС дополнительно 95 современных крупнотоннажных судов позволит перевозить 90 млн. тонн отечественных экспортно-импортных грузов, и соответственно, получить ориентировочно фрахтовых платежей 1,8 млрд. долл. США в год.

Регистрация современных морских судов в РМРС дает мультипликативный эффект.

Стоимость услуг по судовому менеджменту в морских портах России только одного суда составляет примерно 13 млн.руб. в год. Соответственно от регистрации 95 судов поступления за услуги, оказываемые судам в морских портах России, составят 1235 млн. руб.

Кроме того, при ежегодном строительстве и включении в РМРС 55 новых единиц флота, ожидается ежегодный прирост налогооблагаемой базы в 715 млн.руб.

При планируемой наполняемости РМРС до 800 судов налогооблагаемая база за услуги, оказываемые судам в морских портах России, составит 10 400 млн.руб.

Приведенные данные подтверждают экономическую целесообразность принятия предложения по внесению изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части обложения НДС по ставке 0 процентов по предоставлению услуг по договорам фрахтования при осуществлении судами, зарегистрированными в РМРС, международных перевозок.

3. Предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части устранения для судовладельцев ограничений по расчету налоговой базы по налогу на прибыль.

Законопроект предполагает внесение изменений в подпункт 33 пункта 1 статьи 251 Налогового кодекса Российской Федерации, устраняющих распространяющей льготу по налогу на прибыль на доходы судовладельцев, эксплуатирующих суда на ВВП и в каботаже, при условии, что указанные суда были построены на российских судостроительных предприятиях после 1 января 2010 года. для судовладельцев ограничение по расчету налоговой базы по налогу на прибыль организаций, путем приведения данной нормы в соответствие с аналогичными формулировками статей 150, 270, 358, 381 Налогового кодекса Российской Федерации.

Данное предложение расширяет сферу действия закона о РМРС на суда стимулирует судовладельцев на заказ и строительство судов на российских судостроительных предприятиях, с их последующей эксплуатацией на перевозках в каботажном плавании и по внутренним водным путям.

Объем перевозок грузов в каботажном плавании по итогам 2008 года составил 14,6 млн. тонн (53 % сухих и 47 % наливных грузов), из них на судах под отечественным флагом перевезено всего 8,4 млн. тонн.

Доля перевозок грузов в каботажном плавании составляет всего 2,6% от общего объема перевозок грузов России, а каботажных грузов, перевезенных на судах под отечественным флагом - 1,5%.

Доля перевозок грузов в каботажном плавании, перевезенных на судах, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, составляет не более 20% от общего объема каботажных грузов или 0,5% от общего объема перевозок грузов России.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод о том, что потерь бюджета Российской Федерации в связи с принятием данного предложения практически не будет.

Принятие данного предложения будет способствовать регистрации новых судов в Российский международный реестр судов и повышению эффективности его функционирования.

4. Установление тарифа страховых взносов зачисляемых в Пенсионный фонд РФ, Фонд социального страхования РФ, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования, в размере 0,0% сроком на 15 лет (до 2026 г. включительно) для плательщиков страховых взносов - судоходных компаний, производящих выплаты и иные вознаграждения за выполнение трудовых обязанностей физическим лицам, являющимся членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС (статья 58 Федерального закона от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования", статья 33 Федерального закона от 15 декабря 2001 г. № 167-ФЗ "Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации").

В соответствии с действующим российским законодательством выплаты членам экипажей судов включаются в базу по отчислениям в пенсионный фонд и фонды социального и медицинского страхования, и в отношении таких выплат льготы не предусмотрены.

Содержание экипажей в условиях возрастающего дефицита квалифицированных морских кадров является одной из основных составляющих операционных расходов судоходных компаний, достигающих 40-50%.

Более того, наличие обязательных платежей в пенсионный фонд и фонды социального и медицинского страхования является одним из решающих сдерживающих факторов на пути регистрации оффшорных судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, под российский флаг в РМРС, о чем в определенной степени свидетельствуют количественные и качественные показатели регистрации судов в РМРС.

Расчеты показывают, что при перерегистрации судна из-под флага страны с открытой регистрацией под российский флаг с регистрацией в РМРС расходы судовладельцев на содержание экипажа возрастают до 30%.

В отличие от других отраслей, деятельность морского флота осуществляется в большей степени на международном рынке морских транспортных услуг.

При таких рыночных условиях Россия является поставщиком квалифицированных кадров флотам всего мира, в то время когда эти специалисты чрезвычайно востребованы в отечественном флоте. Существующий налоговый пресс приводит к оттоку квалифицированных кадров плавсостава из России.

В настоящее время около 75% всех судоводительских специальностей в ВУЗах и техникумах России финансируется за счет бюджета. Любой выпускник такого вуза имеет полное право работать либо в российских судоходных компаниях, либо на иностранных судах в иностранных компаниях.

Не совсем правильно, когда государство за свои бюджетные средства обучает квалифицированного специалиста, а потом он работает в иностранной компании.

Так, например, на подготовку капитана, старпома, первого, второго помощников судоводителя уходят многие годы. Срок такой подготовки высококвалифицированного специалиста для современных судов занимает, минимум, 15 лет.

Каждый год морские вузы выпускают 6 тыс. специалистов в год, а средние учебные заведения - 5 тыс. специалистов. При этом из общего количества указанных выпускников, обучавшихся, в частности, по эксплуатационным специальностям, только 68% собираются работать на флоте. Фактическое количество подготовленных специалистов плавсостава, связывающих свою трудовую деятельность с флотом, еще меньше. Ежегодно около 800 российских моряков уходят работать на суда под иностранным флагом.

Как показывает российская и международная практика, моряки выбирают флаги тех стран, где обеспечивается не минимальный уровень социальной защищенности, а предоставляются более привлекательные финансовые условия, позволяющие морякам самостоятельно сделать свой выбор. В противном случае, наиболее квалифицированные и опытные члены командного состава российского морского торгового флота предпочитают работать на судах под иностранными флагами с высоким денежным содержанием.

В этой связи принятие данных изменений будет способствовать созданию более благоприятных финансово-экономических условий хозяйствования для российских судоходных компаний, регистрирующих суда в РМРС, что в свою очередь позволит стимулировать российских судовладельцев к размещению заказов на постройку нового флота на российских судоверфях и обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности судов под отечественным флагом, а также повысить мотивацию специалистов плавсостава для работы на российских судах.

Сравнительный анализ на основании расчетной наполняемости РМРС возвращающимися судами и вновь построенными судами показывает, что суммы выпадающих поступлений страховых взносов покрываются ростом поступлений от НДФЛ, который в конечном итоге дает возможность компенсировать бюджетные затраты с перспективным запасом в 1 млрд.руб.

Таблица 4

Размеры компенсаций потерь по взносам в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Фонд ОМС, Территориальные фонды ОМС за счет поступлений от НДФЛ
(для судов, зарегистрированных в РМРС)

Показатель	2011 г.	2012 г.	2016 г.	2020 г.	2026 г.
Количество членов экипажей	4000	5610	6100	7340	13000
Суммарный ФОТ членов экипажа (годовой) (млн. руб.)	3 848	5 629,57	7 200,90	10 167,60	23 170,9
НДФЛ 13% с ФОТ (в год) (млн. руб.)	500,24	731,84	936,12	1 321,79	3 012,22
Страховые взносы с базы в 460 000 руб. (34%) (млн. руб.)	625,60	877,40	954,04	1 147,98	2 033,20

Установление тарифа страховых взносов зачисляемых в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования, в размере 0,0% для российских судоходных компаний, производящих выплаты и иные вознаграждения за выполнение трудовых обязанностей физическим лицам, являющимся членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС, станет наиболее существенным стимулом притока флота в РМРС.

Таким образом, принятие законопроекта и предлагаемых мер государственной поддержки судостроения и судоходства приведет к сохранению конкурентоспособности и развитию российского судостроения и судоходства в соответствии с передовыми мировыми стандартами, а также позволит реализовать основные положения Морской доктрины Российской Федерации, направленные на создание нормативно-правовых условий для обновления российского флота и развитие всех сфер морской деятельности России.

Перечень
актов федерального законодательства, подлежащих признанию утратившими силу, приостановлению, изменению, дополнению или принятию в связи с проектом федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства"

Вступление в силу Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства" не потребует принятия, признания утратившими силу, приостановления, дополнения или изменения иных актов федерального законодательства.

---

Проект федерального закона № 555755-5 “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства”

Текст досье официально опубликован не был