(1).jpg)
Гражданская авиация глазами пилота
Дефицит летных кадров: подготовка российских пилотов или наем иностранных?
Абитуриенты летных училищ, как правило, знают, что самое сложное при поступлении в учебное заведение – это прохождение комиссии профессиональной направленности. Эта комиссия оценивает состояние здоровья молодых людей, их физическую подготовленность и проводит психологическое обследование. Именно на "медицине" и на "физкультуре" отсеивается много поступающих. Если при подаче документов на одно место претендуют пять человек, то после прохождения комиссии конкурс сокращается до двух человек на место. Конечно, есть и такие, кто поступает по блату, но их немного.
Насколько я помню, в конце 90-х годов на специализацию "Организация воздушного движения" Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации набирало 70 человек в год: две группы по 35 человек. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации – человек 40-50. Плюс еще несколько средних учебных заведений – Бугурусланское летное училище (Оренбургская область), Краснокутское летное училище гражданской авиации (Саратовская область), Сасовское летное училище гражданской авиации (Рязанская область) – набирали в совокупности около 60 человек.
Сейчас наборы "подросли". В 2013-2014 годах только в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации план набора составлял 185 человек, в средних учебных заведениях – человек по 90. В общей сложности каждый год из летных училищ гражданской авиации выпускаются приблизительно 600-700 курсантов, имеющих базовые представления о полетах и довольно-таки большое количество часов налета.
Однако в отечественной истории подготовки пилотов был и непростой период – в конце 90-х годов не хватало керосина для заправки самолетов. Как следствие, курсантам приходилось ждать, чтобы выполнить нормы летного времени для завершения обучения. К примеру, наш курс выпустился на год позднее, чем планировалось. Тогда общий налет при выпуске составлял, по-моему, 33 часа на Як-18 и 17 часов на Як-40 – в общей сложности порядка 50 часов. Сегодня проблемы с авиационным топливом для летных училищ решены, и курсанты своевременно выпускаются с налетом в 200 часов и больше.
Некоторым курсантам удается решить вопрос трудоустройства еще на этапе обучения. Дело в том, что крупные авиакомпании направляют в летные училища заявки на вторых пилотов. На эту позицию приглашают тех ребят, которые претендуют на диплом с отличием и обладают хорошими физическими данными. Их авиакомпании "разбирают" еще на последних курсах и переучивают под себя, для работы на более современных самолетах. Поэтому дефицита вторых пилотов нет. Но есть дефицит командиров воздушных судов, потому что подготовка вторых пилотов к работе в должности командира экипажа проводится уже самой авиакомпанией, и срок ее составляет пять лет.
По этой причине государством и было принято решение принимать на работу в состав летного экипажа гражданского воздушного судна отечественных авиакомпаний иностранных граждан (Федеральный закон от 20 апреля 2014 г. № 73-ФЗ). В конце сентября текущего года сообщалось о том, что первые пилоты-иностранцы приступили к работе в "Аэрофлоте" в должности командиров экипажа.
В целом же квота на иностранных пилотов составляет 200 человек в год для всех российских авиакомпаний (постановление Правительства РФ от 1 августа 2014 г. № 762). Видимо, в Росавиации считают, что в российском небе не хватает своих летных кадров. Но тут весь вопрос в финансовых затратах на их подготовку. Авиакомпании проще взять на стороне "готового" командира воздушного судна, чем доучивать вторых пилотов самостоятельно. Учитывая то, что сегодня все разговоры в кабинах лайнеров и документация – на английском языке, гражданство командира не имеет значения. С другой стороны, зарубежная авиакомпания вряд ли отдаст конкурентам своих лучших пилотов. Поэтому вопрос о необходимости привлечения пилотов-иностранцев остается открытым.
К тому же рост рынка гражданской авиации снижается, а загрузка самолетов становится меньше. Если будет стагнация, или даже отрасль пойдет "в минус", то есть ли смысл тогда набирать иностранных пилотов? Ведь уже есть прецеденты сокращения летных кадров некоторыми авиакомпаниями.
Компромисс в гражданской авиации
Средний возраст воздушных судов российских авиалиний превышает 15 лет, тогда как максимальный срок эксплуатации самолета составляет 20 лет при условии соблюдения перевозчиком правил безопасности. Напомню, согласно международному стандарту IOSA [стандарт аудита эксплуатационной безопасности. – Ред.], каждые четыре года воздушное судно должно проходить проверку, а каждый раз перед вылетом – предполетный осмотр.
Крупные авиакомпании, которые входят в десятку лидеров по перевозке пассажиров, стараются следить как за состоянием самолетов, так и за качеством топлива, заливаемого в бак (как правило, это Jet A-1 или его российский аналог ТС-1, то есть керосин). Конечно, надо понимать, что бизнес и безопасность полетов – это трудносовместимые вещи. Но компромисс находится.
Благополучно разрешился и вопрос о создании очередного российского лоукостера. На этот раз осуществляет низкозатратные воздушные перевозки по России еще одна дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" – ООО "Бюджетный перевозчик" (работает под брендом "Победа"). Напомню, что это уже не первая попытка "Аэрофлота" развиваться в указанном направлении: 10 июня текущего года в России приступил к работе лоукостер – ООО "Добролет", но уже 4 августа 2014 года было объявлено о прекращении полетов в связи с введенными в отношении России санкциями со стороны Евросоюза.
Отмечу, что сегодня государством созданы все условия для стабильной работы лоукостеров: введены в оборот невозвратные билеты (Федеральный закон от 20 апреля 2014 г. № 79-ФЗ), с 19 января 2015 года будут отменены ограничения на минимальный парк в 10 самолетов (Федеральный закон от 21 июля 2014 г. № 253-ФЗ), находятся на рассмотрении Госдумы поправки в Воздушный кодекс РФ об установлении нормы бесплатного провоза багажа – не менее 10 кг на одного пассажира1.
Однако пока не решен вопрос с обслуживанием воздушных судов. Квалификация персонала российских аэропортов и авиакомпаний не позволяет выполнить за минимальное время все необходимые действия: произвести посадку самолета, осуществить высадку пассажиров, убрать самолет, заправить его, привезти новых пассажиров и улететь. А за границей к такому ритму работы уже привыкли.
Возможно, если с этой задачей удастся справиться, и государство будет оказывать дальнейшую поддержку авиаперевозчикам, то есть вероятность, что вновь созданный лоукостер продержится дольше, чем ЗАО "Скай Экспресс" в 2006 году и ООО "Авианова" в 2009 году.
