Беспилотное такси, грузовые дроны, удобная телемедицина: как отбирались проекты для реализации в рамках регуляторных песочниц и когда они будут запущены

БЕСПИЛОТНОЕ ТАКСИ

Артём Фокин, директор по развитию бизнеса беспилотных технологий Яндекса:

"Мы начали разрабатывать технологию беспилотного такси чуть больше четырех лет назад – в начале 2017 года, но не с нуля, а опираясь на наш большой опыт в разработке систем искусственного интеллекта, в частности компьютерного зрения, обработки больших данных и других, и уже в августе 2018 года смогли запустить функционирующий сервис роботакси в Иннополисе – с момента его запуска осуществлено более 16 тыс. поездок с пассажирами без человека за рулем (с инженером на пассажирском сиденье).

За четыре года – небольшой срок для разработчика системы беспилотного вождения – мы достигли лидирующих мировых позиций по ряду показателей, в частности по одному из наиболее значимых: общему количеству километров, которые компания-разработчик смогла проехать по дорогам общего пользования в беспилотном режиме, – более 12 млн км (опираясь на публичные данные, можем утверждать, что мы занимаем второе место в мире по этому показателю). При этом у нас как разработчиков из России нет того преимущества, которым по умолчанию обладают некоторые другие компании: мы не можем ориентироваться только на хорошую сухую солнечную погоду, поэтому автомобили, разработанные нами, способны передвигаться в условиях дождя и снега.

Хотя тестированием беспилотных технологий занимаются более 100 компаний в разных странах, только восемь дошли до запуска функционирующего сервиса: воспользоваться сервисом беспилотного такси сейчас можно в паре мест в США, в пяти в Китае и в одном в России. В целом в мире в принципе не так много мест, где мы видим регулярное тестирование беспилотного транспорта. Можно с уверенностью утверждать, что именно регулирование позволяет разработчикам эффективно тестировать технологии, а в случае с автономным вождением процесс регулярного тестирования не отделим от процесса разработки, который включает в себя постоянное сравнение и наблюдение за тем, как технология работает в реальном мире, получение данных об этом и доработку технологий на их основе. Сервисная разработка, которая ведется во время тестирования и запуска беспилотного такси, важна для того, чтобы технология получила перспективы для массового внедрения: только в рамках сервиса можно построить правильное взаимодействие пассажира с автомобилем, можно посмотреть, что работает, а что нет, проверить продуктовые гипотезы, на их основе сделать хорошо работающий сервис, полностью готовый к массовому внедрению.  

Зачем мы все это делаем? Согласно статистике, причина более 90% всех аварий в мире – человеческий фактор. Это более миллиона человеческих жизней в год или, если переводить на другие цифры, – фактически крупная авиакатастрофа каждый день. Мы верим, что с появлением и массовым внедрением технологии автономного вождения с, условно говоря, роботами за рулем, которые не отвлекаются, всегда следят за дорогой и смотрят одновременно во все стороны, всегда находятся в подходящем состоянии, чтобы управлять транспортным средством, этот процент, это количество аварий можно будет резко снизить, свести практически к нулю.

Важно отметить, что мы как разработчик технологии уверены в том, что на начальном этапе она будет внедряться и использоваться в наших собственных флотах, и мы, являясь эксплуатантом таких автомобилей, будем заинтересованы в том, чтобы технология была безопасной, работала эффективно и люди хотели ею пользоваться. Безопасность и эффективность технологии напрямую связаны с нашей возможностью получить какой-то возврат тех многомиллионных инвестиций, которые уже сделаны в ее развитие.

Приятно, что на текущем этапе интересы нас как разработчика и интересы регулятора, который в первую очередь заинтересован в безопасности технологий, совпадают полностью. Хорошо, что Россия старается не отставать от остального мира, и мы рассчитываем, что в рамках программы ЭПР нам будет позволено использовать более прогрессивные режимы, такие как полностью беспилотные сервисы и тестовая коммерческая эксплуатация на отдельных территориях, чтобы мы могли дальше развивать эту технологию и подготовить ее к массовому внедрению как в России, так и за рубежом, –  уверены в том, что у нее громадный экспортный потенциал".

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ БЕСПИЛОТНЫМИ ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ

Андрей Антонов, заместитель губернатора Томской области по экономике:

"С 2018 года Администрацией Томской области совместно с Фондом перспективных исследований на территории региона реализуется проект по развитию беспилотных технологий "Тайга". Недоступность отдаленных территорий: от Томска до ряда населенных пунктов области – более 800 км, до некоторых из них невозможно добраться по дороге – только по воздуху, особенности региона (непроходимые леса, болотистая местность, замкнутая транспортная сеть) и сложные погодные условия (разброс температур от -50 °C до +38 °C, среднегодовая температура: +0,9 °C) обусловили разработку и запуск такого проекта, направленного на отработку условий и требований к доставке по воздуху грузов массой более 30 кг. В рамках проекта создан опытный район применения беспилотных авиационных систем для выполнения сервисно-транспортных задач.

Чтобы снизить стоимость беспилотной доставки, прорабатываем вопросы комплексного заказа для беспилотных сервисов совместно с нашими индустриальными партнерами: нефтегазовыми компаниями – для мониторинга магистральных трубопроводов, охраны газовых объектов, с промышленными и транспортными компаниями – для доставки различных грузов массой более 30 кг.  

Решаем и социальные задачи. В этом году запустили эксперимент по доставке беспилотниками в период распутицы медицинских пробирок. Получили хороший результат: в ветреную погоду, когда вертолет не смог взлететь, беспилотник доставил эти необходимые для сбора и отправки анализов, связанных с COVID-19, материалы. Планируем решать промышленные и социальные задачи совместно, чтобы снизить стоимость использования беспилотных технологий для последних.  

Кроме того, при разработке концепции по беспилотникам мы исходили из того, что необходимо организовывать базовые эксплуатационные центры, в каждом из которых будут обеспечены авиационная взлетно-посадочная инфраструктура, возможность выполнения технического обслуживания беспилотного транспортного средства, оборудованные рабочие места для персонала, который занимается управлением беспилотниками. Один такой центр уже создан и тестируется. Рассчитываем на возможность интеграции таких центров с пилотируемой авиацией: предполагаем, что на начальном этапе до крупных центров мы будем доставлять грузы пилотируемой техникой, а далее уже использовать беспилотники для более локальной доставки для нужд заказчиков. Считаем, что такой гибридный сервис позволит обеспечить достаточно низкую стоимость. Предварительная оценка: если час вертолета стоит порядка 90 тыс. руб., то с помощью таких гибридных и совместных сервисов, которые будут использоваться для социальных нужд и нужд промышленности, мы можем достичь стоимости часа полета с целью доставки грузов порядка 30 тыс. руб., а в перспективе – еще больше ее снизить. Такой проект мы ведем вместе с компанией "Сибаэрокрафт", которая занимается развитием региональной авиации, им интересна тема, связанная с беспилотниками.

Также разрабатываем в настоящее время прототип системы управления взлетом и посадкой беспилотников, которая позволит обеспечить их безопасность для авиации.

По предварительным заказам потенциальных потребителей услуг грузовой доставки беспилотниками мы видим, что рынок серьезный: оцениваем его в 500 млн руб. по региону, в перспективе он может составлять до 1 млрд руб. в год.

Занимаемся сейчас непосредственно подготовкой документов для подачи заявки на ЭПР, уже в мае планируем направить в Минэкономразвития России проект программы. Приглашаем коллег из других регионов – знаем, что есть интерес ряда компаний, располагающихся в европейской части страны, где ситуация с так называемым открытым небом сложнее, – использовать нашу площадку для отработки таких технологий, мы открыты для этого. Конечно, остается ряд вопросов, связанных с полетами грузовых беспилотников, которые еще нужно будет решать, их перечни уже есть, надеемся в рамках ЭПР все это отработать. Думаю, что не за 3 года даже [максимальный срок реализации ЭПР. – ГАРАНТ.РУ], а за 1,5-2 года сможем предложить необходимые нормативные изменения с учетом опыта по отработке таких полетов, который у нас накапливается с 2018 года".

Владислав Сычков, руководитель Сибирского центра Фонда перспективных исследований:

"На предпроектной стадии работы мы провели полномасштабное маркетинговое исследование, определили потребности организаций Томской области в сервисах, связанных с применением беспилотных авиационных систем (БАС). Их можно объединить в три крупные группы: транспортно-логистические задачи (доставка грузов для сферы здравоохранения и нужд корпоративных заказчиков), сельскохозяйственные (обработка площадей и внесение удобрений), аэрофотосъемка и мониторинг – задачи этой группы сейчас наиболее востребованы. Также в ходе исследования определили потенциальных поставщиков сервисов с применением БАС – российские организации, которые уже сейчас готовы решать задачи, которые ставят заказчики.

Кроме того, в ходе предпроектной части нашей работы представители экспертного сообщества подготовили предложения по составу наземной инфраструктуры опытного района применения БАС и организации информационной инфраструктуры. Так, практически единогласно они высказали позицию о необходимости платформенного решения, на базе которого можно будет организовать взаимодействие всех заинтересованных в использовании технологии лиц, и, как отмечалось выше, такая платформа – система управления опытным районом "Купол" – была разработана. Среда пользователя системы будет включать в себя управление беспилотными системами и все вопросы, связанные с планированием использования воздушного пространства, – здесь будет полная интеграция с государственной корпорацией по организации воздушного движения в РФ и Росавиацией. В концепцию заложены создание и развитие базовых эксплуатационных центров, диспетчерской опытного района, обеспечение регистрации и учета сервисов беспилотных систем, персонала, который работает с беспилотниками, онлайн-доступ к полезной нагрузке, блок аналитики, с помощью которого сможем мониторить, в том числе онлайн, использование беспилотных систем. Во второй половине текущего года займемся непосредственной реализацией проекта по запуску этой платформы.

Какие задачи мы совместно с Администрацией Томской области хотели бы решить при установлении ЭПР, цель которого – выполнение авиационных работ с применением беспилотников массой более 30 кг в опытном районе Томской области? Мы определили два ключевых ограничения, которые, соответственно, трансформируются в задачи: легитимность использования крупноразмерных беспилотников – как показал анализ потенциальных заказов компаний газо- и нефтепромышленного комплекса, транспортно-логистических компаний и задач, связанных с сельским хозяйством, грузы и полезная нагрузка, которые нужно будет перевозить, лежат в границах от 50 кг до 1,5 т – и эффективность использования воздушного пространства.

Почти 90% крупноразмерных беспилотников разрабатываются организациями из числа субъектов МСП, для них существующие нормы по сертификации авиатехники невыполнимы. На данный момент ни у одного беспилотного воздушного судна, которое весит больше 30 кг, нет сертификата летной годности, у эксплуатантов беспилотных систем, имеющих сертификаты, нет в наличии таких тяжелых беспилотников. Это связано с тем, что принципиально процедура сертификации одинакова и для большого самолета, и для беспилотника, который весит 31 кг. Наши коллеги делали экспертные расчеты финансовых и временных затрат организаций на проведение сертификации таких систем по регламенту, который Федеральные авиационные правила сейчас декларируют: стоимость лежит даже не в десятках миллионов рублей. Компании, которые разрабатывают беспилотные системы, часто таким бюджетом просто не обладают. Кроме того, прохождение этой процедуры для них сейчас нецелесообразно: идет поиск оптимальных типов и конструкций беспилотников, их серийное производство пока не актуально.

В связи с этим в рамках ЭПР предлагается проводить оценку беспилотников массой более 30 кг на соответствие требованиям к летной годности по экспериментальным процедурам, более приемлемым для разработчиков с точки зрения временных и финансовых затрат. Также планируется организовать отработку технических решений, заложенных в конструкцию таких беспилотников, на согласованных маршрутах в ходе выполнения реальных заказов. Сейчас заказчики, среди которых Управление федеральной почтовой связи Томской области, Департамент здравоохранения Томской области, ООО "Газпромнефть-Восток", ООО "Томская нефть" и др., официально подтвердили востребованность 24 маршрутов, и мы определили периодичность работ, вес груза, который интересует заказчиков, и т. д. Но чтобы начать использовать на этих маршрутах беспилотники массой более 30 кг, чтобы получить возможность легитимно поднимать их в воздух, нам жизненно необходимо войти в ЭПР.

Вторая задача – эффективное использование воздушного пространства. Массовое применение беспилотников – это мировой тренд, и все говорят о том, что увеличение количества беспилотников в воздухе, безусловно, приведет к тому, что пилотируемым и беспилотным воздушным судам придется существовать совместно. Чтобы технологически обеспечить эту возможность, мы в том числе и развиваем наш проект по созданию интеллектуальной платформы. Есть концепция интеграции беспилотников в общее воздушное пространство, которая сейчас находится на согласовании и утверждении в Росавиации и Минтрансе России. В ней, по сути, как раз изложены те тезисы, которые нам необходимо реализовать, чтобы можно было в воздухе наконец увидеть беспилотники и пилотируемый самолет или вертолет, которые абсолютно безопасно друг для друга находятся в одном воздушном пространстве.

В рамках ЭПР мы предлагаем скорректировать действующий порядок использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами (п. 52, п. 109, п. 112, п. 147 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ), не позволяющий оперативно запускать беспилотники и ограничивающий возможность использования одного воздушного пространства разными пользователями. А именно:

• сократить время представления заявки на установление местного режима использования воздушного пространства до одних суток и отработать его на практике на территории ЭПР – это позволит организовать доставку срочных грузов, грузов по требованию, вылеты для осуществления мониторинга быстро меняющейся обстановки, выполнение сельскохозяйственных работ, требующих быстрого реагирования (борьба с вредителями и т. д.);
• обеспечить поэтапное выполнение программы экспериментальных полетов, направленной на отработку совместных полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов в неконтролируемом воздушном пространстве класса G, – в целях определения оптимального режима распределения воздушного пространства между всеми участниками воздушного движения и отработки модели его совместного использования всеми воздушными судами".

ТЕЛЕМЕДИЦИНСКИЕ УСЛУГИ

Александр Пилипчук, директор по цифровой трансформации группы компаний "Медси":

"Наша инициатива касается телемедицины. По оценкам компаний – мировых лидеров, до 20% всех медицинских приемов могут быть полноценно проведены посредством применения телемедицинских технологий. Конечно, все мы понимаем, что это может оказать огромный эффект на доступность медицинской помощи и стоимость услуг и снять нагрузку с медицинских организации путем балансировки загрузки врачей, потому что, по сути, телемедицина в федеральном масштабе может быть оказана из любой точки страны любому пациенту.

Но есть определенные барьеры, которые пока не позволяют считать данную услугу именно медицинской, она сейчас носит, скорее, информационный характер. Заявленный нами для установления ЭПР проект стремится эти барьеры снять. Прежде всего, обеспечить возможность постановки диагноза удаленно – без этого телемедицинская услуга не может быть полноценной, потому что сейчас максимум, что доктор может сделать (в соответствии с ч. 2 ст. 36.2 Федерального закона от 21 ноября 2011 г. № 323-ФЗ), – это посоветовать, какие обследования нужно пройти, к какому доктору обратиться, либо максимально широко сказать, из какого диагностического ряда может быть заболевание пациента, в результате чего пациент, по сути, получает некую информационную услугу, но его медицинская проблема не решается, лечение он начать не может. Эта проблема особенно подсветилась в условиях распространения COVID-19: нужно сказать, что с приходом пандемии запрос на телеконсультации вырос в разы (у нас в 14 раз, если сравнивать первый месяц пандемии и месяц до нее), это был большой вызов и для врачей, и для пациентов.

Другой пункт касается, скорее, докторов: предлагаем убрать требование о том, что доктор определенной специальности должен оказывать телемедицинскую помощь, находясь в кабинете, оборудованном для этой специальности, – это поможет повысить экономическую эффективность оказания телемедицинской помощи для медицинских организаций.

Еще одна немаловажная тема – ведение хронических больных: два из семи наших предложений направлены на смягчение режима оказания телемедицинских услуг таким пациентам. Предлагается закрепить возможность назначения дистанционного наблюдения за состоянием их здоровья без очного приема, а также корректировки лечения, назначенного другим врачом. Сейчас, если пациент, который бывал в клинике, обращается с хронической проблемой, дистанционно скорректировать назначенное лечение может только тот доктор, у которого он был на очном приеме. Нам кажется, что эта норма сильно ограничивает и пациента, и клинику.

Полагаем, что корректировка действующих правил оказания телемедицинских услуг позволит продолжить и ускорить развитие телемедицины, которая во время пандемии уже сделала большой рывок, – только при изменении законодательства могут быть реализованы оптимистичные прогнозы ведущих аналитиков".