Законодательное обеспечение развития авиационного транспорта

24 июня в 10-00 часов в Информационном агентстве ГАРАНТ состоялось интернет-интервью статс-секретаря - заместителя Министра транспорта Российской Федерации Аристова Сергея Алексеевича.

Тема: "Законодательное обеспечение развития авиационного транспорта"

В подготовке стенограммы принимает участие журнал "Законодательство".

Ведущий интернет-интервью - Царь Сергей Петрович (компания "Гарант").

Добрый день, уважаемые дамы и господа! Здравствуйте, уважаемая интернет-аудитория! Мы начинаем наше интернет-интервью. Разрешите представить нашего гостя- Аристова Сергея Алексеевича, статс-секретаря - заместителя Министра транспорта Российской Федерации

К моменту начала нашего интервью поступило несколько десятков разных, интересных и проблемных вопросов, которые мы сегодня и хотим предложить нашему уважаемому гостю.

Ведущий: Антонов Илья Данилович из Москва. Уважаемый, Сергей Алексеевич. Правительство РФ утвердило разработанную в Минтрансе РФ "Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 года". Расскажите немного об этой концепции, что способствовало ее появлению, и какие цели и задачи она преследует данная Концепция?

Аристов С.А.:

Хороший вопрос. Я, действительно, во исполнение поручения Президента РФ и Правительства РФ, приказом Министерства транспорта РФ 29 мая прошлого года была утверждена концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ. Основная цель, конечно, это сохранение, развитие системы авиационных перевозок местного значения и всего сегмента социальной поддержки авиакомпаний и аэропортовых сетей. Не секрет, конечно, что в состоянии авиационных перевозок и аэропортовой сети не отвечает тем требованиям, которые заложены в основополагающих документах, обеспечивающих транспортную доступность нашего населения. Концепция установила некие базовые механизмы системы государственной поддержки местных региональных воздушных перевозок и аэропортовой деятельности. И я бы выделил несколько основных аспектов. Это субсидирование из соответствующих бюджетов бюджетной системы РФ аэропортовой деятельности на основании нормативных расчетов средств, необходимых для содержания аэропортовых комплексов, включая аэродромы. Проще говоря, когда мы знаем, что социально значимый аэропорт в той или иной части, и особенно в Сибири, на Дальнем Востоке, на Севере необходим, но он не может обеспечить себя без значительного повышения тарифов и сборов, вот эту часть лишнюю, скажем так, которая является дополнительной нагрузкой, государство берет на себя. Субсидирует, чтобы ставки не повышались, а были привлекательны для авиакомпаний и не налагались дополнительным бременем на пассажира. Также субсидирование из соответствующих бюджетов бюджетной системы РФ авиакомпаний, которые выполняют социально значимые региональные и местные перевозки. Это опять же тот же блок, обеспечивающий дополнительное субсидирование за счет бюджета той части разницы, которая является между возможностью пассажира приобрести билет и реальной себестоимостью, которую вынуждена авиакомпания ставить цену билета. Ну, естественно, наверное, уже сейчас многие знают о том, что одна из подобного рода программ, это принятое Правительством РФ субсидирования перевозок с Дальнего Востока и Камчатки, когда за 50% стоимости билета летит некая категория граждан до 23 лет и свыше 60. Могу сказать, что по состоянию на прошлую неделю по такой льготной сетке приобрело билетов более 100 000 пассажиров. Можете себе представить сколько людей фактически увидят Россию не только с Дальнего Востока. Довольно хорошая социальная программа и на будущий год она имеет перспективу уже дополнительного развития, о чем кстати недавно говорил Председатель Правительства РФ на Президиуме Правительства РФ. Также программа предусматривает рассмотрение вопросов организации аэропортовой деятельности на основе создания казенных предприятий района крайнего Севера и Дальних местностях. В данном случае необходимость фактического содержания в государстве таких аэропортов является отправной точкой их существования. Никакими субсидиями их уже не поддержать, потому что пассажирооборот не значителен, конечно, но как раз это та часть населения, которая не имеет иного вида транспорта по большому счету, поэтому их нужно просто-напросто в казенном состоянии содержать и обеспечивать, поддерживать в нормальном виде функционирования с точки зрения технологии и техники. Планом мероприятий также по реализации концепции предусмотрено разработка и представление в установленном порядке Правительства РФ нормативных правовых актов, устанавливающий порядок определения перечня социально значимых воздушных линий, порядок их субсидирования. Это опять вопрос, связанных с тем, что есть привлекательные маршруты, где граждане создают возможность авиакомпании жить, т. е. покупают, приобретают билеты. И есть маршруты, где пассажиропоток или перемещение пассажиров не позволяет авиакомпании составить нормальный баланс. Поэтому либо поднимается цена на билет выше возможности экономической, либо просто авиакомпания прекращает эти перевозки. И одной из задач как раз программы является то, чтобы восстановить не просто маршруты дальнего следования, а именно межрегиональные. У нас, к сожалению, получается так сегодня, чтобы попасть из Магадана в Хабаровск, нужно сначала прилететь из Магадана в Москву, из Москвы лететь в Хабаровск, потому что региональных линий фактически почти не осталось. В основном именно из за этой главной причины не выгодно с точки зрения авиакомпаний. Вот, наверное, основные параметры программы. Конечно же в программе заложен еще один серьезный постулат, связанные с тем, чтобы определить какие аэропорты должны находиться только у Российской Федерации, какие можно перевести на иной уровень собственности, в частности на субъекты РФ. И определить так называемые точки хабы, я думаю это достаточно распространенное сейчас слово и понятно аудитории, хабы, которые будут основными пунктами, которые будут развивать с точки зрения федерального уровня государства. С тем, чтобы не создавать на каждом аэродроме, аэропорте дополнительных нагрузок в виде пунктов пропуска, социального развития, больших взлетно-посадочных полос, а именно собирать пассажиров на хабовые системы. И уже хабовая система может перевозить в любую точку земного шара. Так по большому счету устроена авиационная (аэропортовая) система в основных развитых странах. Вот, наверное, я хотел бы ответить на этот вопрос таким образом.

Ведущий: Вопрос задает Мартынов Виктор. Согласно ст. ст. 130 и 131 ГК РФ воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты относятся к недвижимым вещам и подлежат государственной регистрации. То же самое установлено в ст. 33 Воздушного кодекса РФ. Порядок государственной регистрации недвижимости определяется ФЗ от 21 июля 1997 г. N122 -ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним". Однако действие этого Федерального закона не распространяется на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты - в отношении этих объектов до принятия соответствующих федеральных законов применяется действующий порядок регистрации. В то же время действующие в авиации Правила регистрации воздушных судов не предусматривают регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними. Когда будет принят соответствующий Федеральный закон, предусматривающий регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними?

Аристов С.А.:
Уважаемый Виктор Анатольевич, я чуть бы скорректировал Ваш вопрос, поскольку морские, воздушные суда, суда внутреннего плавания, космические объекты автоматически не относятся к недвижимым объектам, как здания, например. А относятся в том случае, если они подлежат государственной регистрации. Об этом же, как раз, и говорит статья 33 Воздушного кодекса РФ. То есть, возьмем применительно к авиации на сегодняшний день, поскольку тема у нас авиационная, воздушное судно, если оно, как тип, должно регистрироваться в специальном реестре, как воздушное судно, подлежащее перемещению по воздуху, как говорит, Воздушный кодекс РФ т.е. летать, а не как макет, который стоял на ВДНХ, например, или ВВЦ, он подлежит специально регистрации в Реестре, как воздушное судно. И после этого он становится объектом недвижимости и уже подлежит регистрации, как объект недвижимости в соответствии с нормами гражданского законодательства и законодательства о регистрации объектов недвижимости. Но действительно, Вы правы в этом, в Федеральный закон "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество" эти объекты не входят. Поэтому разработан Министерством транспорта РФ и принят, наконец, Государственной Думой Закон с названием "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". Он подписан Президентом РФ, принят он в марте этого года, подписан Президентом РФ и в силу переходного периода, который заложен в последней главе, вступает в силу через 6 месяцев после публикации. Это будет октябрь этого года. В чем существо, главное существо данного закона и в чем его необходимость по большому счету? На сегодняшний день регистрации сделок с воздушными судами ничем не регулировалась, и поэтому создавала определенные серые схемы по передаче по лизингу, по сделкам аренды, по покупке, продаже и т.д. Создалась ситуация, когда в авиакомпании числятся воздушные суда, а фактически находятся в другом месте, работают на других лиц, скажем так, ведет к некому теневому бизнесу. Сегодня, после того, как Закон начнет действовать, я уже сказал, это осень этого года, соответственно теневые сделки будут исключены. Он тяжело очень проходил через Государственную думу, но факт состоялся, поэтому мы готовим уже подзаконные акты, т.е. постановления Правительства РФ, определяющие непосредственный порядок регистрации.

Ведущий: С 1 января 2009 года начала действовать федеральная целевая программа по модернизации аэронавигационного обеспечения России. Сказывается ли финансовый кризис на ее реализации? Что изменилось после начала ее действия? Какие поставленные программой задачи уже удалось решить? И с какими трудностями уже пришлось столкнуться в процессе ее реализации? Вопрос от Коршакова Станислава.

Аристов С.А.:
Очень объемный вопрос. Безусловно состояние аэронавигационной системы нашей имеет принципиальнейшее значение для безопасности полетов. И все те негативные последствия, которые складывались в связи с недофинансированием новых объектов, конечно, это отражается и может отражаться на безопасности полетов, на жизни каждого, кто поднимается в воздух. Федеральная целевая программа модернизации единой системы организации воздушного движения РФ на 2009-2015 гг. была утверждена Постановлением Правительства РФ 1 сентября 2008 года. В данном случае государственный заказчик, координатор программы Министерство транспорта РФ, государственный заказчик - Федеральная аэронавигационная служба. По программе предусматривалось в этом году выделить денежные средства на развитие и модернизацию, ввод новых объектов более 4 с половиной миллиардов рублей, в том числе, из бюджета 2,3 миллиарда рублей. У нас есть четкие, определенные ориентиры и цели, где снижение недопустимо, Президент и Председатель Правительства РФ об этом говорит. Но в данном случае, конечно, затронуло и нашу программу. Все основные объекты, которые непосредственно влияют на безопасность полетов, они недофинансированием не затрагиваются. Мы стараемся экономить в этом случае уже на тех объектах, которые имеют несколько более безопасные варианты поддерживаться или обеспечиваться уже нынешним состоянием действующей какой-то технической оснащенности. Т.е., проще говоря, если этот объект работает, и нам хотелось бы его ввести в виде нового продвинутого компонента, уже XXI века, но фактически он сегодня продолжает работать и обеспечивать достаточный уровень, мы пока его не трогаем. Но на безопасности пассажиров мы не экономим и все средства направляем вот на такие наиболее опасные направления.

Ведущий: Следующий вопрос у нас от Владимира Ивановича из Москвы. Слышал о том, что в Госдуме находятся подготовленные Министерством транспорта РФ поправки в законодательство РФ, направленные на усиление ответственности летчиков за вождение воздушных транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. Эта проблема очень актуальна, поэтому хотелось бы подробнее узнать о поправках и о том, какие меры будут применяться к "нетрезвым" летчикам?

Аристов С.А.:
К великому сожалению в авиации сегодняшнего дня появилась такая проблема, как нетрезвый экипаж. Она, наверное, была достаточно всегда, но не в таком масштабе, во-первых. А, во-вторых, не так активно реагировал, скажем так, пассажир на это. Это еще раз говорит о том, что наш пассажир начинает уже требовать предоставления услуги такой, какая должна быть, а не такой, какую ему раньше представляли.

Ведущий: А как же медосмотры, которые существовали всегда?

Аристов С.А.:
Медосмотры существовали всегда и весьма строгие. У нас медосмотры есть и в автомобильном транспорте и в остальных видах транспорта, но, к сожалению, не всегда предупреждает ситуацию. Я абсолютно не хочу сказать о том, что это какая-то система, что это уже приняло повальное направление, ничего подобного. Наиболее ответственная категория транспортников это летчики, которые чувствуют ответственность, но тем не менее факты есть и люди об этом знают, и задаются вопросом. Поэтому Министерство транспорта РФ, действительно, подготовило проект федерального закона о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях РФ. Правительством РФ этот проект рассмотрен, внесен в ГД и был недавно принят в первом чтении, сейчас готовится ко второму чтению. В чем суть? В данном законопроекте не только касается вопроса нетрезвых летчиков, там более широкий комплекс вопросов, связанный с обеспечением безопасности полетов, но в том числе применительно к нетрезвым летчикам. Ведь парадокс когда на Запорожце водитель едет в нетрезвом состоянии, его останавливают и лишают водительского удостоверения, и никого это не пугает, потому что он, как банально звучит фраза, преступник за рулем. Поэтому такая жесткая мера предполагается применяться к летчикам, лишение свидетельства на управление воздушным судном от 2 до 3 лет. Поэтому здесь радикально, я думаю, что это должно поддерживаться всеми.

Ведущий: Вопрос от Емельянова Андрея. Сергей Алексеевич, есть мнение, что взлетно-посадочная полоса может находиться только в федеральной собственности. Так ли это? Каким нормативным документом это установлено? Возможна ли приватизация ВПП каким-либо способом либо ее передача в собственность субъектам РФ или муниципального образования?

Аристов С.А.:

Вопрос принадлежности к федеральной собственности взлетно-посадочной полосы определяется Воздушным кодексом РФ. Идеология совершенно понятна, она относится к государственной собственности, не федеральная, я просил бы обратить внимание на это. Не федеральная, а государственная собственность, поскольку государственная собственность у нас нескольких уровней есть. Так вот Воздушный кодекс РФ определил ее как государственную собственность. Тоже самое - взлетно-посадочная полоса, как стратегический объект, который если он владеет, то владеет и управляет уже самой системой полетов. Но, я упоминал об этом уже, отвечая на первый вопрос, и сейчас хочу дополнить, что Федеральным законом N230-ФЗ от 18 октября 2007 года "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи совершенствованием разграничения полномочий" предусмотрен сейчас порядок передачи аэропортов, аэродромов гражданской авиации с федеральной собственности в собственность субъектов РФ. В чем логика данного документа? Все аэропорты и аэродромы находились в федеральной собственности, либо в частной собственности. Можно делить аэродром и аэропорт, поскольку аэродром - это все-таки комплекс, куда аэропорт входит. Может передаваться по этому Закону в собственность субъекта РФ, потому что у собственника сложилась парадоксальная ситуация, т.е. денег на содержание в достаточном объеме нет, а у субъекта - есть, особенно, если субъект крупный и заинтересован в организации перевозок. Но в силу бюджетного законодательства субъект не может вкладывать деньги в аэропорты и аэродромы, потому что это другая форма собственности. Это запрещено законом. Значит, государство не может, у субъекта есть желание, но тоже не может уже по другим причинам. По этому Закону, я уже сказал, субъект может владеть данным аэропортом и аэродромом в добровольном порядке, поэтому Росавиация направила во все субъекты РФ, всем руководителям перечень аэропортов и аэродромов, которые можно передать. И такой процесс сейчас идет. Это добровольное волеизъявление субъекта РФ. Далее идет уже процедура, установленная государством, чтобы аэропорт не превратился во что-то другое. Дальше принимается соответствующее решение на уровне Правительства РФ и передается в собственность субъекта РФ. Вот такие процессы у нас идут. Например, самый последний это передача аэропорта в администрацию Омской области.

Ведущий: И следующий вопрос задает Ерохин Дмитрий из Новосибирска. С 21 октября 2007 года в гражданской авиации начали действовать новые правила перевозки. Теперь при задержке рейса, независимо от причин - даже из-за плохой погоды, авиакомпании обязаны обеспечить пассажиров не только горячей едой, ночлегом, но и предоставить возможность позвонить родным и знакомым. Скажите, пожалуйста, куда следует обращаться, если авиакомпания игнорирует новые правила? И получат ли пассажиры компенсацию, если им не обеспечили нормальные условия при задержке рейса?

Аристов С.А.:
В Воздушном кодексе РФ, который вступил у нас в конце 90-х годов была статья 106, которая предусматривала, тогда еще с момента вступления Воздушного кодекса РФ в силу, предусматривала такую обязанность авиакомпании в случае задержки рейса. Там была такая хитрая приписка, что эта обязанность наступает после того, как будут утверждены правила предоставления всех этих услуг. В течение фактически все 2000-х годов таких правил не было. И парадоксальная ситуация, когда норма в законе есть, а поскольку неизвестно как ее исполнять, она не исполняется. И вот наконец приказом Министерства транспорта от 28 июня 2007 г. утверждены общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требований к обслуживанию пассажиров грузоотправителей и грузополучателей, я процитировал название как таковое. Где определен перечень требований, перечень услуг и порядок ответственности за невыполнение этих требований. Первое, обязанность предоставления услуг пассажиров в случае задержки рейса, здесь не имеет значения принципиального по техническим это причинам, по фосмажорным, с точки зрения непогоды и всего остального, но пассажир все равно должен получить комплекс услуг, который в этих правилах написан. Это и бесплатное питание, это и возможность позвонить, это и при длительной задержке ночлег. Так вот при получении лицензии на перевозку авиакомпания должна предоставить при соискании лицензии, должна предоставить перечень подтверждений, гарантий, что она, во-первых, готова выполнять такие услуги. Соответственно есть, в прошлом году 17 июня, утвержденный приказ о порядке допуска перевозчиков, имеющих соответствующую лицензию к выполнению международных перевозок, там тоже такие требования заложены. Невозможно получить доступ на международный рынок перевозок, а это наиболее, как правило выгодный вид перевозок, и для компании привлекателен, невозможно получить доступ к этим перевозкам при не подтверждении требований по выполнению всех этих условий. Какова ответственность при невыполнении? Ну, к сожалению, могу констатировать, что факты нарушения этих правил авиакомпаниями есть, и есть у нас конкретные жалобы, обращения. При получении такого обращения, а куда обращаться, в Росавиацию федеральный орган исполнительной власти, Федеральное агентство воздушного транспорта или Росавиация сокращенно. Туда необходимо обращать свои жалобы по каждому такому случаю. Я просто призываю, если такие случаи есть, обязательно нас информировать, как орган, выдающий лицензии, провести проверку, предупредить и в случае дальнейших нарушений просто-напросто решить об отзыве, в судебном порядке об отзыве лицензии. То есть в упрощенном порядке, не предоставляешь комплекса услуг пассажирам, не летаешь. Но для того, чтобы это действовало, работало, нужна активная позиция самих наших пассажиров, авиапассажиров. К сожалению, не во всех случаях нас информируют, жалуются, потому что у нас народ не очень любит обращаться с жалобами.

Ведущий: Вопрос от Борисовой Натальи из Омска. Воздушный транспорт, несмотря на беспрецедентный рост цен на топливо, развивается с темпами, зачастую превышающими средние мировые, становится все более значимой отраслью экономики России на данный момент. Между тем конкурентоспособность российских авиакомпаний в мировом масштабе еще не слишком высока. Какие препятствия стоят на пути его развития сегодня и как собственно с этой проблемой справляться в будущем?

Аристов С.А.:
Проблема очень понятна. И ответ на нее очень прост и очень короток. Наша авиакомпания сегодня слабоконкурентная по одной простой причине, что оснащены отечественными судами не экономичными с точки зрения расхода топлива. Зачастую с превышением требований по шумам. И поэтому не могут соревноваться с аналогичными судами, воздушными судами иностранного производства по ряду позиций, поэтому не конкурируют на рынке. И также слабая оснащенность пока тренажерами для подготовки летно-технического состава обеспечению. Какие меры по этому принимаются? Весь комплекс программ по развитию нашего воздушного транспорта и оснащение его тренажерами прописан. Я думаю, что это положение в достаточно непродолжительное время, обозримое наше время будет исправлено, тогда наша авиация будет конкурентно способна в полном объеме. Это как раз к летчикам не относится. Вот летчики у нас - классные!

Ведущий: Авиационная промышленность России переживает болезненный период радикальной реструктуризации. В то же время авиакомпании испытывают неотложную необходимость в модернизации парка, реализуемую в массовом ввозе зарубежных воздушных судов. Как совместить интересы отечественных производителей авиатехники и перевозчиков?

Аристов С.А.:
Из предыдущего вопроса вытекает и этот вопрос. 15 октября 2001 года принята Федерально-целевая программа развития гражданско-авиационной техники России на 2002-2010 и на период 2015 года. Предусмотрено соответствующее финансирование, соответствующие программы, определяющие создание и новых судов, и соответственно выпуск тех, которые используются сегодня на воздушном рынке. Но, тем не менее, мы с вами констатировали по предыдущему вопросу, что часть судов, во-первых: не отвечает требованиям. Вторая часть судов не выпускается в достаточном количестве, необходимом для воздушного транспорта. Сегодня потребность в воздушных судах значительно больше на рынке, чем реально может обеспечить наша авиационная промышленность. Хотя очень большие подвижки в развитии самолетостроения есть, и я думаю, что наши пользователи это видят: и по авиасалону в Ле Бурже, и по новым задумкам, которые есть, и по самолету "Суперджет 100". Прекрасному, я вас уверяю! Не зря на него заказов значительно больше, чем мы пока можем выполнить. Но, тем не менее, нужно констатировать, что на сегодняшний день парк воздушных судов не может быть обеспечен в полном объеме только отечественными судами. Поэтому по какому пути идет Правительство, Министерство транспорта? Во-первых: мы категорически против, чтобы на наш рынок пришли иностранные авиакомпании. Возить, по возможности, должны наши авиаперевозчики. На внутренних перевозках ни одной иностранной авиакомпании у нас в России нет. Мы их не пускаем и не планируем пускать. Что касается воздушных судов, то во-первых: есть допуск на наш рынок, и мы его считаем временным, тех типов судов, которые вообще у нас не выпускаются. И для этого применяется нулевая таможенная ставка. Т.е. мы сегодня не выпускаем определенную категорию типов судов, но они нужны в региональных, других перевозках, или в международных. Поэтому они закупаются, разрешаются и не устанавливается таможенная пошлина, она идет нулевая. И соответственно, аналогичные типы для обычного сообщения, но уже в том объеме, в котором мы можем себе позволить. Это абсолютно временная мера. И действует только до тех пор, пока мы не будем обеспечены соответствующими судами своего производства.

Ведущий: В настоящее время участились случаи нарушения правил перевозки пассажиров и грузов, самолет нагружают выше максимальной взлетной массы, возят коммерческих пассажиров на грузовых воздушных судах и др. Все это ведет к весьма трагическим последствиям. Какие меры государство применят к нарушителям? Планируется ли усиление ответственности за подобные нарушения? Матюхина Юлия Вячеславовна (Москва)

Аристов С.А.:
Да, такие факты нарушения есть и они опять же связаны с тем, что владельцы судов авиакомпаний, отдельные лица пытаются максимально извлечь выгоду, прибыль там, где есть коммерческая загрузка. Это безусловно влияет на безопасность полетов и не может быть поддержано никак, потому что запрещено Воздушным кодексом и федеральными авиационными правилами. Борьба одна, убеждений здесь недостаточно. Поэтому я уже упоминал сегодня в предыдущем вопросе о нетрезвых летчиках, о проекте федерального закона, о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях РФ. Кроме нетрезвых летчиков есть еще достаточно большой блок других административных проступков, которые влияют на безопасность. Так вот одна из них-это несоответствие требованиям по весовым критериям, по размещению груза. Предусмотрены достаточно солидные штрафы, например, на юридических лиц до 50 000 рублей. Почему до 50 000, а не больше? Потому что Кодекс административных правонарушений имеет свой предел ответственности на сегодняшний день. Но вопрос, который мы туда закладываем, это как раз одна из мер пресечения подобных действий. Убеждение не получается, нужно применять административные наказания.

Ведущий: Сергей Алексеевич, а как Вы оцениваете насколько активна роль России в международном авиационном сообществе с учетом последних выставок? Долженко Любовь Сергеевна (Саратов).

Аристов С.А.:
Я считал и считаю, что Россия одна из ведущих авиационных держав и это не только мое убеждение, это признание мирового сообщества. Да, у нас есть проблемы, они связаны со многими причинами и всем они понятны. Это звание разделяет и одна из самых главных авторитетных организации в сфере авиации - ЕКАО. Международная организация создана 1949 г. в штаб-квартире Монреаля. Советский Союз вошел в эту организацию в 1970 г., с тех пор Россия там полноправный член. Так вот 198 государств входит в эту организацию. Россия многие годы входит в первую десятку, и входит в совет ЕКАО. Как выбирается? Путем черной метки, условно говоря, тайным голосованием каждого государства, вот все 198 государств тайно голосуют за государство. Ну, я думаю, что показатель, когда из 198 государств Россия набирает голоса первой десятки, то это сам по себе показатель. Но основное, это постоянная защита на международном уровне наших российских авиаперевозчиков в целях повышения конкурентоспособности, принятия определенных внутренних мер, техническая подготовка. У нас сегодня 141 межправительственное соглашение, т. е., как его иногда сокращенно называют СВС, соглашение о воздушном сообщении, со 141 страной. Из них 65 заключены уже от имени РФ, пролонгировались договоры Советского Союза. И соответственно интерес к нашей державе, как к авиационному рынку и как к воздушным перевозкам очень большой. Авторитет нашей страны велик в мировом авиационном сообществе.

Ведущий: Вопрос от Ильи Зеленкова из Хабаровска. Правда ли, что эксплуатационные ограничения по уровню шума, о котором Вы упоминали, введенные международными организациями, привели к исключению многих типов воздушных судов отечественного производства из сферы международных полетов? Как сейчас обстоят дела с этой ситуацией? Разрешена ли она?

Аристов С.А.:
Да, такая ситуация на сегодняшнем авиационном рынке есть. Ряд государств, и в первую очередь, европейские, входящие в ЕС, ввели требования по шумам. И ряд наших отечественных самолетов, я могу их перечислить: ИЛ-86, ТУ-134, ИЛ-18, АН-24, не проходят этот тест на шумы. Но ИЛ-96, ТУ-154М, ТУ-204, ТУ-214, АН-140, ЯК-42, т.е. те, которые у нас активно, за исключением ТУ-214, эксплуатируются, они проходят этот тест и достаточно неплохо летают. Но я не называю даже дальнейшие суда, хочу сказать, что авиационный рынок - это достаточно жесткая конкуренция. И не всегда, честно говоря, чистоплотная с точки зрения тех государств, которые хотели бы не пускать на свой рынок и летать самим. Здесь используются множество различных уловок. Не будем никого обвинять в этом. Но тем не менее, любые повышенные требования, выходящие за пределы обычной авиационной техники, ведь техника создавалась в параметре тех требований, которые были в свое время, они выступают как элемент борьбы за воздушный рынок.

Ведущий: Вопрос от Шелепиной Елены из Белгорода. В современных условиях досмотр пассажира с использованием только электромагнитных металлоискателей и рентгенографических систем для досмотра багажа уже не обеспечивает требуемый уровень безопасности. В первую очередь это касается обеспечения качественного предполетного и послеполетного досмотра в аэропортах и досмотра в пунктах таможенного контроля на границе. Что делается для обеспечения безопасности пассажиров в пунктах таможенного контроля сейчас? Какова ситуация в данный момент?

Аристов С.А.:
Я бы сразу хотел сказать, что вопрос досмотра в таможенных пунктах - это компетенция таможни. И, наверное, вопрос здесь идет не о таможенном досмотре с точки зрения, что у вас там есть, контрабанда или нет. А вопрос о безопасном перемещении багажа или груза. Здесь я обращусь к справке, потому что само название тех технических устройств, которые у нас сейчас вводятся, без справки, наверное только специалист может до конца произнести. Итак, у нас сегодня используются в первую очередь в международных аэропортах рентгенографические томографы, системы сканирования, работающие на принципе контроля активных миллиметровых волн, системы инфракрасного сканирования, системы интровидения в террагерцевом и гигагерцевом диапазоне электромагнитного спектра, системы ядерного квадропольного резонанса, системы для обнаружения паров или частиц взрывчатых веществ, средства для обнаружения опасных жидкостей в закрытых сосудах и емкостях и т.д. Т.е. само наименование той аппаратуры говорит с одной стороны о жестких требованиях, позволяющих выявлять те или иные опасные или запрещенные для перевозки предметы или вещества, а с другой стороны это одно из серьезных направление в науке, развитие использования в практических целях этой техники. Фактически в международных аэропортах применяется трехуровневая система, которая позволяет выявить практически все, что можно. Хотя мысль тех, кто нарушает закон или имеет какие-то преступные цели, она всегда тоже бежит вперед. Мы развиваемся, они развиваются. Первый уровень - это досмотр багажа с использованием стационарных рентгено-телевизионных средств досмотра с функцией автоматического обнаружения взрывчатых веществ. Где аэропорты этой системы не оборудованы, там идет ручной досмотр с использованием стационарных рентгеновских систем для досмотра багажа и выборочный досмотр, который предполагает примерно 10% от всего багажа. На втором уровне определяется содержимое всего досматриваемого багажа, включая осмотр на первом уровне. Т.е. повторный досмотр. Идет через теневое изображение на экране монитора специальных систем, которые определяют, что там может быть. И на третьем уровне производится досмотр багажа, идентифицированного на втором уровне, как подозрительного. Т.е. когда всю систему практически прошли, вот тогда и начинается скрупулезный ручной досмотр специальной техникой по специальной методики. Естественно, если что-то определяется, как багаж, вызывающий подозрение, то там просто напросто в присутствии тех, кому положено присутствовать, вскрывается этот багаж, вынимается все содержимое и проверяется. Поэтому, сегодня могу сказать, что в международных аэропортах РФ техническое оснащение для обнаружения опасных предметов, веществ, взрывчатых и иных соответствует высшему уровню международных требований. Поэтому, я думаю, что мы обеспечили необходимые условиях.

Ведущий: Заключительный вопрос, он поступил от Забелина Владимира из Волгограда. Финансирование в условиях развития всей системы воздушного транспорта становится фактором, определяющим темпы ее роста. Насколько эффективно взаимодействие авиационного бизнеса и финансовых институтов?

Аристов С.А.:
Я хотел бы сказать, что несколько основных программ по этому направлению есть, они, к сожалению, корректируются финансовым кризисом, который в авиации начался по большому счету раньше, чем то, что происходит на мировом рынке, фактически с конца лета прошлого года. Точнее, если брать сами истоки, то еще раньше. В целях оздоровления ситуации на рынке самих авиаперевозок и расширения возможности для кредитования, а не секрет, что одна из самых главных проблем в авиации, это достаточное отсутствие кредитования, собственно из-за этого и начался основной авиационный кризис, было принято Постановление Правительства РФ от 20 декабря прошлого года о порядке предоставления из федерального бюджета в 2008-2009 гг. субсидий коммерческим банкам на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части не компенсируемых доходами от продажи имущества предоставленного по договору в залоговое обеспечение кредита. Ну, если перевести это длинное название на упрощенный язык, опасение банков и отсутствие кредитов, как раз связано с тем, что кредит будет невозвратным. Так вот принятое постановление предполагает фактически гарантию государства тем банкам, которые предоставят кредит в случае, если авиакомпания в силу сложившихся обстоятельств не может затем вернуть этот кредит по сделке, даже если имущество будет продано. Кроме того, согласно правилам предоставления из федерального бюджета в 2008-2009 гг. коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат недополученных доходов, предусмотрено право на получение с 1 января 2008 г. этими банками по1 декабря 2009 г. дополнительных гарантий. Ну, и я уже называл одну из норм, которая была принята по поддержанию субсидирования авиакомпаний, которая перевозит у нас пассажиров с Дальнего Востока, с Камчатки. Правительство принимает в полном объеме, на мой взгляд, те меры, которые должны обеспечить поддержание в этот непростой период наши авиакомпании. Падение перевозок было достаточно большим, ощутимым, но это падение заметно, оно пока продолжается, но заметно сократилось. И сегодня, если брать кривую по снижению перевозок, она уже выглядит более плавно. И у нас есть мысли о том, что к концу летнего сезона, авиация будет строиться по принципу: летний сезон, зимний сезон, летний заканчивается у нас в октябре, мы выйдет на более приемлемый уровень 2008 г.

Ведущий: Спасибо большое, Сергей Алексеевич за подробные исчерпывающие ответы и за то, что нашли время приехать к нам сегодня и ответить на вопросы нашей аудитории. И успехов Вам в Вашей деятельности!

Аристов С.А.:
Спасибо. Успехов и процветания вашей компании, поскольку я думаю, что в нашей стране трудно найти человека, который не знает слово "Гарант" и не пользуется вашими услугами!